Были времена, когда путешествие в Сибирь заканчивалось трагически. Жалобные книги на почтовых станциях Сибирского тракта в XIX в. пестрели записями о путниках, отбивших себе все внутренности в дорожной тряске и похороненных на чужбине [1]. Однако всего лишь сто лет спустя зарубежному автору уже было непонятно, почему мужики ходили рядом с телегой, а не ездили на ней [2]. Для ответа на этот вопрос ему нужно было бы обратиться к генералу Е.В.Богдановичу, негодовавшему, что треть русского населения ездит на нешинованных колесах и деревянных осях [3].

Про Сибирский тракт шла молва, что «сибирские версты – узеньки, да длинны» [4]: бесконечные обозы в несколько рядов, не пропускавшие ни почты, ни эстафеты; лошади, выбивавшиеся из сил – по брюхо в грязи или в снегу; ямщики, осипшие от шума, гама и ругани... [5] Кривая непроезжая колея лишь маскировала разобщенность «отдельных местностей». Когда пуд керосина летом в Томске стоил меньше 2 руб., в Иркутске его цена доходила до 5-6 руб. Хлеб из богатой Енисейской губернии невозможно было передвинуть не то что на Ленские золотые прииски, но даже в соседние области [6].

Правительство, бессильно наблюдавшее за тем, как медленно созревают предпосылки развития путей сообщения на востоке, в какой-то момент оказалось перед трудным выбором – продолжать ждать или навсегда уступить окраины державы более энергичным претендентам. В 1886 г. Александр III непривычно многословно указал правительству, что пора, наконец, озаботиться нуждами богатого, но запущенного края [7]. Комитет министров (КМ) переправил эту заботу «подлежащим ведомствам», а те, в свою очередь, занялись выяснением, кому по праву принадлежит высокая честь исполнить царское предначертание. «Нас несомненно интересует доставка войск к Иркутску и в Забайкалье, – сообщала Азиатская часть Главного штаба, – но забота о путях лежит на МПС» [8].

Сооружение непрерывного рельсового пути «до самых берегов Восточного Океана» позволяло: 1) создать всемирный маршрут, подобный Суэцкому каналу; 2) «твердо скрепить» восточные владения «со всем остовом государства»; 3) решить вопрос крестьянского малоземелья; 4) открыть эксплуатацию «неисчерпаемых и разнообразных естественных богатств Сибири и Амурского края»; 5) усилить роль России на мировом рынке и 6) увеличить благосостояние народа [9]. Нужно было лишь «опередить» другие державы и направить «мировое движение в Азию» в свою пользу.

К сожалению, министр финансов И.А.Вышнеградский не разделял этих высоких убеждений и тормозил все благие намерения, ссылаясь то на «стесненное положение» казначейства, то на «непременную волю Его Императорского Величества о недопущении сверхсметных расходов» [10]. Дефицит казенного железнодорожного хозяйства в 1886 г. превысил 63 млн. руб. В борьбе за его сокращение можно было бесконечно долго отклонять любые предложения о постройке железных дорог за счет государства.

Тогда, опираясь на поддержку военных, Министерство путей сообщения (МПС) обратилось к идее «смешанной» системы водно-рельсовых коммуникаций, основанной на железнодорожных «волоках» между разобщенными речными бассейнами [11]. В доказательство экономической целесообразности этой идеи говорилось, что перевозка дешевых сырьевых товаров Сибири на большие расстояния по железной дороге будет невыгодна [12]. Правительство занялось улучшением отдельных звеньев «смешанного» пути – западно-сибирского судоходства, Обь-Енисейского канала и порожистой части Ангары, а с 1887 г. приступило к изысканиям железнодорожных линий Томск-Иркутск (Средне-Сибирской), Байкал-Сретенск (Забайкальской) и Владивосток-Графская (Уссурийской).

По мнению профессора А.И.Чупрова, «остроумная мысль» о комбинировании «улучшенных паровых сообщений» могла бы обойтись казне в три раза дешевле «сплошного» рельсового пути. «Сибири придется, вероятно, еще очень много лет довольствоваться речными сообщениями, – писал ученый, – и притом... без особенного для себя ущерба». Он старался не замечать ограниченных сроков сибирской навигации и полагал, что «промышленная деятельность Сибири не настолько бойка, чтобы она не могла вдвинуться в рамки обычного навигационного периода» в 190 дней [13].

Между тем, знатоки и старожилы Сибири были гораздо осторожнее. По словам М.Д.Бутина и А.Ф.Второва, пароходы могли не уложиться даже в пару рейсов за сезон, оставив зимовать спешные грузы совсем не там, где им положено. Купец Второв признавался, что «предпочел бы отправлять товары скорее по железной дороге, чем водным путем» [14]. При таких условиях быстрая доставка войск на Дальний Восток также становилась невозможной. «Смешанная» система могла оправдать себя только в качестве временной меры – при существенном недостатке средств в казначействе.

К такому же выводу пришла и специальная комиссия Императорского Русского технического общества (ИРТО) по вопросу о Сибирской железной дороге, созванная в 1888-1890 гг. Бюро комиссии признало, что «смешанная» система, «при продолжительности сибирских зим, не может считаться удовлетворительным путем сообщения, в смысле скорости и дешевизны перевозки на большие сибирские расстояния» [15]. Мнение двух третей членов комиссии совпало с планами сооружения «сплошной» магистрали возле почтового тракта [16].

В МПС технической стороной изысканий с 15 октября 1882 г. руководило Временное управление казенных железных дорог (ВУКЖД) [17]. Оно настойчиво продвигало проект устройства транзитной Сибирской железной дороги через плодородные районы Поволжья на Самару-Уфу, горные заводы Южного Урала, Челябинск и Омск. Придерживаясь тактики «малых дел», ВУКЖД решало все новые задачи по мере достижения ближайших целей и последовательно добивалось утверждения направления отдельных участков, конкретных технических решений и проектных смет. Эта тактика позволяла преодолевать бюрократические барьеры и снижала риск необратимости принимаемых решений [18].

Фрагмент карты из книги Н.А.Волошинова «Сибирская железная дорога» (СПб., 1890) с обозначением вариантов решения транспортного вопроса Западной Сибири.

Движение ВУКЖД на восток сопровождалось беглыми рекогносцировками, призванными определять «необходимую жертву Государственного казначейства» [19]. В 1884-1885 гг. партия инженера И.К.Падалко изучала степные тракты, ведущие вглубь Западной Сибири. Были собраны сведения о местной торговле и перегонах скота между Петропавловском и Омском. Местные хозяйственные пути сообщения позволяли получить не только технические и строительные преимущества, но и перспективы доходной эксплуатации магистрали в будущем, связь дороги с местными рынками, рост грузоперевозок, возможности укрепления ветеринарно-санитарного контроля в скотопромышленности. Впоследствии данными, полученными партией Падалко пользовались изыскатели Западно-Сибирской железной дороги [20].

В конце 1880-х гг. уже было ясно, что планы «смешанного» парового сообщения с Сибирью не приносят желаемых результатов. На Обь-Енисейском канале под руководством инженера Э.А.Бобиенского (будущего строителя железнодорожной станции «Обь») трудилось до 1,5 тыс. рабочих, но сведения, проникавшие в печать, были неутешительны. Писали о нехватке строительного леса и «образовании русла при болотах» [21]. Грузоподъемность судов, проходивших через дюжину крохотных шлюзов, не превышала возможностей конного обоза из 25 подвод. В конце концов, вся затея завершилась полным крахом [22]. В это же время минфин продолжал извлекать свои бюрократические выгоды из двойного фиаско военного и путейского ведомств и следовал прежним курсом «жесткой экономии».

После того, как в 1889-1890 гг. Вышнеградскому удалось дважды подряд отклонить представления МПС о начале железнодорожных изысканий от Челябинска «до одного из пунктов Средне-Сибирской линии» [23], консенсус между подлежащими ведомствами все-таки был найден. 21 февраля 1891 г. Александр III утвердил положение КМ о проведении работ непосредственным распоряжением казны с подчинением всех операций ревизионному надзору Госконтроля в общем порядке, установленном для ревизии операций по казенным железным дорогам. Со своей стороны, минфину удалось настоять на распределении изысканий, а, значит, и ассигнований, на два года [24].

Начальник изысканий Средне-Сибирской ж.д. инженер Н.П.Меженинов

Учитывая сложный характер будущего проектирования, эти сроки устраивали и ВУКЖД. Для района изысканий отсутствовали топографические карты местности, а были только географические, причем мелкого масштаба (от 40 до 10 верст в дюйме). На этот недостаток обратил внимание военный министр, ссылаясь на данные Военно-ученого комитета [25]. Направление малых рек на этих картах нередко показывалось противоположно существовавшему на самом деле. Двухверстные съемки охватывали небольшую притрактовую полосу, а в остальном можно было надеяться лишь на снимки с неизданных планшетов [26], «летучие рекогносцировки» и искусство изысканий – особенно там, где тракт уходил в сторону или требовалось спрямление «исторической дороги».

Самую трудную задачу представляло пересечение больших рек. В комиссии ИРТО этот вопрос подвергся обстоятельному обсуждению. Сопротивление минфина, не желавшего принимать расходы в 5,4 млн. руб. по постройке мостов через Иртыш и Обь было отчаянным. Вместо них предлагалось ограничиться паромными переправами, хотя МПС и военные настаивали на мостах. Начальник изысканий Средне-Сибирской железной дороги инженер Н.П.Меженинов считал, что огромные перепады уровня воды во время паводка (до 7 саженей), сильные ледоходы и ледоставы создадут непреодолимые препятствия для движения поездов. Подполковник Н.А.Волошинов подчеркнул, что сибирские реки «вскрываются и замерзают не одновременно», и заключил, что «на замерзание и вскрытие всех больших рек придется в каждый год около двух месяцев, в течение коих непрерывного сообщения не будет» [27].

Итоговые рекомендации комиссии ИРТО носили обтекаемый характер и оставляли выбор окончательного решения на усмотрение МПС. «В местах пересечения лишь весьма широкими реками, – говорилось в пожеланиях комиссии, – может быть допущено устройство переправ подвижного состава на паровых паромах. Выбор способа сообщения переправою или мостом должен сопровождаться подробной сметой расходов, сообразно которой и отдается предпочтение тому или другому способу» [28].

В современном новосибирском краеведении утвердился взгляд, что инженер Н.П.Меженинов еще в конце 1880-х гг. провел «первоначальные изыскания створа моста через Обь» и «наметил мостовой переход через Обь в Колывани с продолжением линии на Томск» [29]. Это глубоко ошибочное утверждение. Сам Меженинов, выступая в комиссии ИРТО 30 марта 1889 г., говорил, что «от Омска до Томска еще не сделано никаких изысканий и не собрано никаких экономических данных». По его словам, ровный характер местности и данные Сибирской нивелировки (1876 г.) могли существенно облегчить работу изыскателей, но сооружение больших мостов на Иртыше и Оби представляло серьезное затруднение [30].

Распределение работ на два года, утвержденное Комитетом министров, позволяло не спешить с отправкой инженеров для наблюдения за вскрытием рек и проходом весенних вод. Во Временном управлении весь объем необходимых исследований был разделен на два этапа – предварительных и окончательных изысканий. Самые западные участки линии от Урала до Иртыша получали преимущество в сроках проектирования, а на восточной оконечности предусматривались поверочные изыскания, вызванные как трудным характером пересеченной местности в междуречье Оби и Томи, так и необходимостью определиться с постройкой мостов на больших реках.

Кроме того, поэтапные изыскания давали время на то, чтобы распутать клубок сложных «дипломатических» вопросов о будущей судьбе Томска, который предполагалось оставить в стороне от транзитной магистрали. С технической точки зрения, эту задачу можно было считать предрешенной, что подтверждали и компетентные специалисты [31], и намерения ВУКЖД. Но летом 1891 г. в Томске ожидали приезда наследника цесаревича Николая, кортеж которого двигался с востока, и депутация горожан, готовясь к необычайно торжественной встрече, надеялась получить заверения высокого гостя, что Томск не будет обойден железной дорогой. И хотя впоследствии эти ожидания не оправдались, на момент начала изысканий фактор неопределенности создавал для МПС дополнительные неудобства.

Большой груз проблем лег на плечи инженера К.Я.Михайловского, возглавлявшего постройку Самаро-Челябинской дороги, а с 5 апреля 1891 г. назначенного руководить и Западно-Сибирскими изысканиями (Меженинов, связанный прежними обязательствами перед томской элитой, был временно откомандирован в Крым, на постройку Джанкой-Феодосийской железной дороги). К.Я.Михайловскому было поручено наметить соединение с линией Средне-Сибирских изысканий 1887 г. в обход Томска, а также найти убедительные доказательства для принятия правительственного решения о сооружении постоянных мостов через большие сибирские реки.

Фрагмент карты из книги «О Средне-Сибирской железной дороге» (СПб., 1878) с обозначением планов железнодорожного обхода города Томска.

Для разработки инструкции изысканий Михайловский взял за образец инструкцию Муромо-Казанских изысканий 1890 г. и внес ряд изменений, вытекающих из особенностей Сибири – угрозы затопления полотна, снежных заносов и других неприятных обстоятельств (см. §9). В §13 содержалось указание на обязательное представление проектов построек и искусственных сооружений (сторожевых домов, станционных зданий, деревянных и металлических мостов). В «Кратких технических условиях», представленных Михайловским при рапорте N 246 от 3 апреля 1891 г., указывалось, что все мосты с пролетами более 25 саженей должны быть железными, на каменных или железных опорах. Вместе с тем, оговаривалось, что «при переходе рек Иртыша и Оби, кроме постройки постоянных мостов, надлежит иметь в виду возможность устройства паровой паромной переправы» [32].

Исходя из опыта и объема намеченных изысканий, предполагалось образовать 7 партий по 3 инженера, с конторами в Челябинске, Кургане, Омске, Каинске, Томске и Мариинске [33]. Проект сметы был составлен таким образом, чтобы до конца 1891 г. действовало семь партий, а весь 1892 г. – только три, призванных завершить изыскания на восточной оконечности линии. Рабочий период, пересчитанный на непрерывную работу всех семи партий составлял 14 месяцев. 17 апреля в Госсовет был внесен проект сметы на 200 тыс. руб. (115 руб. на версту линии), из которых 140 тыс. испрашивалось на 1891 г. Царь утвердил выделение этих средств 27 мая [34].

Однако, добившись кредита, К.Я.Михайловский использовал свое право изменять число партий, количество и распределение их сотрудников. Такая практика дозволялась в пределах утвержденных сметных назначений. Впоследствии она широко применялась при снаряжении экспедиций Комитета Сибирской железной дороги (КСЖД) [35]. Число партий на Запсибе было сокращено до пяти, а руководителями назначены опытные инженеры С.Залусский (версты от 0-й до 339-й), П.Штукенберг (339-644 вер.), А.Здзярский (644-944), Г.Адрианов (944-1276) и Н.Михайловский (1276-1620). Усиленный штат партий был дополнен 15 инженерами – C.Ольшевским, И.Харитоновым, А.Литвинским, И.Стримовичем, В.Берсом, А.Бергамаско, П.Цветковым, В.Роецким, В.Бржозовским, Н.Коротковым, А.Садовским, С.Таубе, В.Кожевниковым, Цорном и Кобылиным.Часть этих чинов была назначена специально для исследования рек и расчета отверстий мостов. Подведение итогов изысканий предполагалось провести в Самаре, в осенних заседаниях особой «Комиссии по изысканиям», созданной из начальников партий и представителей военного и финансового ведомств (капитана Н.Д.Путинцева и чиновника Н.А.Андрущенко) [36]. Председателем комиссии был назначен начальник всех работ инженер К.Я.Михайловский.

Неудивительно, что бюрократическая машина оказалась не готова к спешному началу изысканий. До середины лета К.Я.Михайловский отсылал в Петербург телеграммы, умоляя перечислить ему деньги на изыскания. «Нахожусь в весьма затруднительном положении, – телеграфировал он 8 мая. Все собрались, а не могу отправлять на изыскания. Денег нет. Перевод не получил. Лучшее время уходит». 13 мая – вновь: «До сегодня Самарской казенной палате нет сообщения о переводе 30000 руб. на изыскания, равно на открытие 100000 кредита операционного аванса. Денег совершенно не имею. На изыскания не могу отправить. Отличное время уходит. Весьма вредно отзывается на работах» [37].

Даже такого опытного администратора, как К.Я.Михайловский, межведомственная неразбериха поставила в тупик, из которого было крайне трудно выбраться. Палата требовала «прямых ассигновок», но их нельзя было предоставить, т.к. расходы по изысканиям обычно производились небольшими суммами, по мере надобности и из подотчетных средств, выданных начальникам партий. А чтобы допустить опережающую выдачу кредита, Самарская палата ожидала прямых указаний из Петербурга. Михайловский, махнув рукой на развязку затянувшихся переговоров, обратился к испытанному средству – «сметным остаткам» от предыдущих начислений. Чтобы инженеры все-таки отправились «в поле», он использовал «экономию», образовавшуюся на постройке участка Златоуст-Челябинск.

Изыскатели выехали в Сибирь и в крайне ограниченные сроки провели линию протяженностью 1620 верст. Примыкание к линии Средне-Сибирской железной дороги было сделано у ст. Почитанской в 122 верстах за Томском. Это направление уступало «кратчайшему математическому расстоянию по дуге большого круга» лишь 2,8% [38]. Количество абсолютно прямых участков пути достигало 92,5%. От Челябинска до Омска насчитывалось 16 прямолинейных отрезков длиною свыше 10 верст. За Омском, в направлении Оби, были проектированы прямые участки в 17, 65 и даже 109 верст [39]. На протяжении почти 400 верст магистраль пересекала заболоченную Барабинскую степь, где правительство намеревалось предпринять меры по осушению и заселению прилежащей полосы.

Работа изыскателей в открытой и ровной местности не обошлась без сюрпризов. В ишимской степи дорога прошла заметно южнее предполагаемого обхода Омска с севера, с ветвью к нему [40]. В ВУКЖД сильно удивились, когда Михайловский направил линию прямо на Петропавловск и Омск, рассчитывая на будущий приток пассажиров и грузов. По сведениям инженера Л.Ф.Николаи, откомандированного в Челябинск, торговые обороты Петропавловска в тот момент доходили до 20 млн. руб. в год [41]. Купеческий Каинск, наоборот, оказался вдалеке от трассы, т.к. изыскатели, отстраняясь от заболоченной поймы р. Оми, наметили станцию в 8 верстах от города. При этом было заявлено, что Каинск лишен «самостоятельного экономического значения» и вряд ли получит его в будущем [42]. В следующем 1892 г. новое наводнение застало инженеров как раз возле Каинска. Мосты были размыты, а тракт затоплен слоем воды почти на целую сажень [43]. Столкнувшись с этим, инженеры отодвинули магистраль еще дальше на юг, на 15 верст от города.

Схема изысканий Западно-Сибирской железной дороги, представленная 24 сентября 1891 г. при рапорте члена ВУКЖД инженера Л.Ф. Николаи (РГИА. Ф.265. Оп.2. Д.642. Л.142). Выкопировка.

Впрочем, самыми неожиданными оказались результаты работ 5-й (Колыванской) партии, наметившей переход Оби в 40 верстах южнее почтового тракта, возле мало кому известного Кривощекова. Вопреки мнению ВУКЖД, начальник партии Н.Г.Михайловский категорически противился постройке моста через Обь, считая ее «непроизводительной» тратой денег и предлагал «временно подождать с этой постройкой, выяснив в этот предварительный 15-летний период путем фактов возможный размер движения» [44]. Но выбор Кривощекова был несомненной заслугой изыскателей, «удостоверенной» самим начальником геодезического отделения Главного штаба генерал-майором Э.А.Коверским. По его словам, несмотря на полное отсутствие военно-топографических съемок до самого Томска, выбор магистрального направления на Кривощеково был обеспечен «опытностью и искусством наших инженеров в производстве изысканий» [45]. Такое признание опровергает широко известную точку зрения о том, что открытие «кривощековского варианта» было предопределено съемками неких «военных топографов».

Единственное, в чем военные чины действительно могли оказать существенную помощь, так это в более точной привязке нивелировочных работ к реперам на большом Сибирском тракте. По сообщению «Сибирского вестника», 4 июня 1891 г. в Томск заезжали опытные геодезисты Омского военно-топографического отделения С.Т.Мирошниченко и Ю.А.Шмидт, направлявшиеся в Мариинск, Ачинск и Красноярск для выполнения астрономических определений [46]. В качестве дополнительной задачи они, вероятно, имели поручение содействовать и работе изыскателей. Но сам процесс железнодорожных изысканий всегда составлял исключительную прерогативу инженеров МПС и не мог быть никому «передоверен».

Отклонение трассы к более южному пункту на Оби было тесно связано с принципиальной задачей 5-й партии провести магистраль в обход Томска. Новый вариант пересечения реки у Кривощекова, помимо удобства постройки моста, делал эту цель наиболее очевидной. В двух из трех намеченных вариантов за Обью линия шла напрямик к Мариинску, срезая исторически сложившийся таежный «угол» в «томском» изгибе почтового тракта. По третьему, самому спорному варианту железная дорога, миновав переправу Оби около Дубровина, вслед за трактом отклонялась на север и направлялась в сторону Томска [47]. Этот вариант считался самым нежелательным и отказ от него всецело зависел от согласованных решений, принятых в петербургских кабинетах.

Томичи, опасаясь потери торгового значения города, приложили немало усилий, чтобы «завернуть» линию железной дороги к себе. Их представители подготовили записку в правительство, в которой говорилось, что направление на Томск будет всего лишь на 20 верст длиннее «стороннего» (кривощековского) варианта, проведенного по местам «почти ненаселенным» [48]. Однако в итоге таких арифметических ухищрений Томск чуть было совсем не лишился железнодорожного сообщения. Дальнейшее присоединение города к «магистралу» соединительной веткой натолкнулось на противодействие С.Ю.Витте, не спешившего найти средства на ее осуществление.

Впрочем, это произошло позднее, а в конце первого лета изысканий К.Я.Михайловский выехал в Сибирь, надеясь осмотреть всю линию. Добравшись до Томска, он уклонился от бесед с представителями города [49]. За неделю до этого в Колывани он имел крайне неприятный разговор с инженерами 5-й партии, где Н.Г.Михайловский настаивал на мерах по «удешевлению» постройки, уже неоднократно изложенных им в печати [50]. Не соглашаясь с этими взглядами, К.Я.Михайловский во всеуслышание сказал, что будет продолжать строить Сибирскую дорогу так же, как он строил и раньше. В ответ на это, 22 августа подчиненный написал резкий рапорт, в котором заявил о своей готовности выяснять истину в суде.

Взаимная неприязнь обоих Михайловских имела веские основания, но Н.Г.Михайловский был неправ в нескольких принципиальных вещах. Он явно переусердствовал в борьбе за «удешевление» проекта и не допускал возможных строительных издержек и потерь в результате более жестких условий Сибири. Очевидной ошибкой было и противодействие постройке больших мостов. Наконец, категорическое неприятие быстрых темпов строительства подрывало стратегические устремления великого Сибирского пути. Непременные ссылки «практика» Н.Г.Михайловского на американские достижения лишь раздражали высшую бюрократию и не оставляли ему места на постройке магистрали. Борьба с «рутиной» в железнодорожном деле довольно быстро привела к увольнению инженера из МПС «по 3-му пункту», «без объяснения причин» [51].

Между тем, шел 1891 г., отмеченный в истории России засухой и неурожаем, эпидемией холеры и набегами саранчи [52]. Правительство спешило открыть строительные работы, чтобы предоставить заработок местному населению и спасти его от голода. Но для начала работ требовалось пройти непростую процедуру утверждения проекта в КМ, куда следовало представить подробные планы и профили всех вариантов, расценочные ведомости и сравнение расходов по всем вариантам. Только после этого Госсовет мог утвердить отпуск кредитов на проведение строительных работ.

Мост через р. Иртыш (фото из «Альбома видов Западно-Сибирской железной дороги 1892-1896 гг.»)

В конторе К.Я.Михайловского работа шла днем и ночью, но и при таком напряженном графике вычерчивание 2000 верст пути, со всеми вычислениями и вариантами, продолжалось до начала зимы. По плану МПС в 1892 г. предполагалось начать постройку от Урала до Иртыша (743 версты). На остальном протяжении следовало приступить к заготовке строительных материалов и принадлежностей. 11 декабря проект линии до Оби был готов и Михайловский рапортом N 677/3571 направил его в ВУКЖД. Направление на Кривощеково в этом рапорте было представлено как магистральное [53].

Временное управление, с учетом предварительного характера изысканий за Каинском, отложило вопрос о переходе Оби на вторую очередь. Текущая смета изысканий была увеличена на 30 тыс. руб. [54] К.Я.Михайловский предполагал добиться сокращения длины и улучшения профиля магистрали, а также максимально тщательно изучить места пересечения больших рек, особенно Оби. По данным В.И.Роецкого, собранным на 5 переходах возле селений Скалинского, Орского, Дубровинского, Ташаринского и Кривощековского, самый южный вариант у Кривощеково был и самым приемлемым, обещая экономию свыше 1 млн. руб. В марте 1892 г. Михайловский резюмировал, что именно «это направление и следует принять к исполнению, несмотря на представляемое им удлинение линии» [55]. Тем не менее, дальнейшая последовательность шагов требовала проведения дополнительных исследований.

16 апреля 1892 г. новый управляющий МПС С.Ю.Витте внес в КМ представление N 9300 с изложением результатов изысканий 1891 г. и обоснованием магистрального направления на Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Каинск и Кривощеково. Витте призывал «в принципе» определиться с вопросом об оставлении Томска, т.к. от этого зависел ход дальнейших изысканий. Проигнорировав «запоздавшее» ходатайство Томской городской думы, министры поддержали доводы МПС и утвердили направление Сибирской железной дороги в обход Томска с переходом Оби возле Кривощекова. 8 мая 1892 г. Александр III на это положение комитета, как тогда выражались, «высочайше соизволил».

Впрочем, принятое решение ничем не стесняло дальнейших действий ведомства путей сообщения по окончательной разработке направления восточной части линии. Положение КМ лишь открывало возможность для начала строительных работ и привлечения к ним местного населения. Подрядчиков обязали не менее 80% рабочих нанимать из голодающих губерний [56]. Если бы «вдруг» оказалось, что кривощековский вариант перехода Оби недостаточно выгоден для казны по каким-либо причинам технического, экономического или иного порядка, он мог быть в любое время изменен в результате окончательных изысканий.

Летом 1892 г. К.Я.Михайловский приступил к окончательному проектированию Западно-Сибирской линии. Как и в прошлом году, он сократил число партий, направив «в поле» всего лишь одну партию инженера Г.В.Адрианова вместо трех, предположенных по смете. Точно так же, как и раньше, возникли трудности с открытием финансирования работ, но теперь К.Я.Михайловский располагал гораздо большими возможностями и опытом. Инженеру Г.В.Адрианову увеличили содержание на 800 руб. [57], поручив исправить «негодные» изыскания Н.Г.Михайловского, который провел линию в междуречье Оби и Томи не согласуясь с водоразделами рек и мелких притоков. На инженера В.И.Роецкого была возложена задача сравнить оба конкурентных перехода Оби возле Колывани и Кривощеково.

Следуя указаниям, Адрианов провел магистраль на 15-25 верст южнее прошлогодней трассы, «направив линию по высокому, плоскому и прочному в почвенном отношении хребту в обход с юга рек Крутой, Балты, Сыробаяна, Чебулы и Ояша и оставляя к югу систему р. Ини». При некотором удлинении линии, по словам Адрианова, «явилась возможность проектировать полотно почти исключительно насыпью с весьма малым виртуальным коэффициентом пути, чего невозможно достигнуть, следуя более кратким вариантам, предельными скатами поперек глубоких долин переименованных выше рек, по северному склону Сокурского хребта» [58].

Между тем, «излишние» 8 верст трассы, «накрученные» Адриановым между Обью и Томью, обещали в будущем немалые убытки. Сэкономив 52 тыс. руб. на земляных работах, он умудрился «потерять» на строительной стоимости, эксплуатационных расходах и излишнем пробеге грузов более миллиона. Не удивительно, что довольно скоро этот проект был отвергнут, и с 1893 г. строители вернулись к линии Н.Г.Михайловского, по поводу которой инженер-писатель отметил: «я с удовольствием теперь смотрю, что в постройке намеченная мною линия не изменена» [59].

К.Я.Михайловский особенно рассчитывал на работу Роецкого. Городская дума Колывани, «перетягивая» дорогу ближе к родному городу, указала на пункт, находившийся в 4-х верстах ниже по течению, между селом Чаусским и деревней Подгорской, где русло было таким же каменистым, как и в Кривощеково [60]. Направление дороги через этот пункт сокращало транзит грузов на 15 верст, но не давало преимуществ в отношении постройки моста. До конца 1892 г. в столичных кабинетах решали, что для казны более выгодно – мосты или паромные переправы, и эти колебания не исключали возможности выбора «колыванского» направления трассы.

Постройка моста через р. Обь (фото из «Альбома видов Западно-Сибирской железной дороги 1892-1896 гг.»)

18 ноября 1892 г. Управление казенных железных дорог подготовило доклад, в котором говорилось, что, по сведениям, «можно ожидать, что утвержденное ныне направление Сибирской железной дороги окажется более выгодным несколько изменить, перейдя р. Обь близь самого г. Колывани, вместо первоначально избранного пересечения у д. Кривощеково. Подробные для сего данные могут быть получены от начальника изысканий только в декабре месяце, так как начальник участка, производивший изыскания в указанном пункте, уже выехал с места работ» [61]. В связи с имевшейся неопределенностью управление получило некоторую отсрочку для подготовки представления в КМ о выборе окончательного направления Средне-Сибирской железной дороги.

В начале декабря Адрианов предоставил данные, собранные по варианту на Колывань [62], а в Министерстве путей сообщения убедились в непригодности переправ через большие сибирские реки [63]. На этом основании Комитет Сибирской железной дороги в многолюдном совместном заседании с членами Комитета министров и Департаментом государственной экономии Госсовета 16 февраля 1893 г. окончательно утвердил постройку моста через Обь возле Кривощекова. Высочайшее соизволение на это решение воспоследовало 27 февраля [64]. Эта дата стала своеобразной «развилкой» («точкой бифуркации»), открывшей отсчет стремительной истории нового города Ново-Николаевска – будущего Новосибирска.

...Спустя три года после начала Западно-Сибирских изысканий, завершая нелегкий труд по проектированию дороги не менее трудоемким занятием по оформлению всей необходимой отчетности, К.Я.Михайловский вернул обратно неизрасходованный остаток сметных начислений в размере 5 копеек. Столь строгое соблюдение интересов казны так потрясло столичных чиновников, что на полях справки, напротив этого места, они вывели два жирных восклицательных знака «!!» [65]. Вероятно, в этом символическом «пятаке», по мысли К.Я.Михайловского, заключался залог будущего процветания Сибири.

ПРИМЕЧАНИЯ
[1]		Биржевые ведомости. 1864. N 239.
[2]		Lessner E. Cradle of conquerors: Siberia. N.Y., 1955. P.598.
[3]		Богданович Е.В. О Сибирской железной дороге и о развитии уральского горного промысла. СПб., 1866. С.25, 32-33.
[4]		РГВИА (Российский государственный военно-исторический архив). Ф.400. Оп.1. Д.1110. Л.4об.
[5]		Катионов О.Н. Московско-Сибирский тракт и его жители в XVII-XIX вв. Новосибирск, 2004. С.332.
[6]		Московские ведомости. 1885. N 339. С.5.
[7]		РГВИА. Ф.400. Оп.1. Д.1110а. Л.60об; Высочайшие отметки с 1881 по 1890 г. во всеподданнейших отчетах по Сибири и Степному краю. СПб., 1891. С.23, 30; Саблер С.В., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. СПб., 1903. С.69.
[8]		РГВИА. Ф.400. Оп.1. Д.1110. Л.1.
[9]		Проценко А. Великая русская Азиатская железная дорога к Восточному океану. Оренбург, 1887. С.2-3; РГВИА. Ф.400. Оп.24. Д.1165. Л.28об-29; ГАИО (Государственный архив Иркутской области). Ф.32. Оп.3. Д.203. Л.49об-50.
[10]		РГВИА. Ф.400. Оп.24. Д.1165. Л.24-24об; РГИА (Российский государственный исторический архив). Ф.265. Оп.2. Д.642. Л.7; Саблер С.В., Сосновский И.В. Указ. соч. С.71-72.
[11]		Балкашин Н. Торговое движение между Западной Сибирью, Средней Азией и китайскими владениями // Зап. Зап.-Сиб. отд. Императ. Рус. геогр. о-ва. 1881. Кн.3. С.16 (5-я паг.); Сиденснер А.К. О железной дороге в Сибири. СПб., 1884. С.18-19; Труды общества для содействия русской промышленности и торговле. 1886. Ч.17. С.172-173; Пролог русско-японской войны: материалы из архива графа С.Ю.Витте. Пг., 1916. С.2-3.
[12]		РГА ВМФ (Российский государственный архив военно-морского флота). Ф.23. Оп.1. Д.17. Л.57; Д.18. Л.19об; РГВИА. Ф.400. Оп.1. Д.1110. Л.23об-24; СПбФ АРАН (Санкт-Петербургский филиал Архива Российской академии наук). Ф.270. Оп.1. Д.51. Л.1об, 11об, 14об; Д.597. Л.20об-21; О Средне-Сибирской железной дороге. СПб., 1878. С.5; Сиденснер А.К. Указ. соч. С.30-31.
[13]		Чупров А.И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874-1895 гг. М., 1909. С.182-183.
[14]		Известия Восточно-Сибирского отдела Императорского Русского географического общества. 1885. Т.16, N 4-5. С.112-113; Борзунов В.Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали в XIX – начале XX в.: дис. ... д-ра ист. наук. Томск, 1972. Т.1. Л.285.
[15]		Труды Комиссии Императорского Русского технического общества по вопросу о железной дороге через всю Сибирь. 1889-1890 гг. СПб., 1890 (в дальнейшем – ТК ИРТО). Док. N 28. С.6.
[16]		ТК ИРТО. Док. N 41. С.2.
[17]		Полное собрание законов Российской империи. Собр. 3-е. Т.2. N 1122. СПб., 1882.
[18]		Еще при учреждении ВУКЖД генерал-губернатор Западной Сибири Г.В.Мещеринов во всеподданнейшем отчете за 1881 г. высказывал убеждение, что «железные дороги в Сибири следовало бы строить не иначе, как постепенно, небольшими участками, там, где они приносили бы несомненную выгоду и не рисковали бы потерять значение при дальнейшем их разветвлении». См.: Саблер С.В., Сосновский И.В. Указ. соч. С.40.
[19]		РГИА. Ф.268. Оп.1. Д.1466. Л.56об.
[20]		ТК ИРТО. Док. N 2. С.5-6, 9; РГИА. Ф.265. Оп.2. Д.642. Л.117 [рапорт К.Я.Михайловского в ВУКЖД N 390 от 21.04.1891 г.].
[21]		Чернцов М.В. Обь-Енисейский водный путь // Изв. Собр. инженеров путей сообщения. 1887. Т.4, N 1. С.17-32; Сибирский вестник. 1886. N 72. С.3.
[22]		Известия Иркутской городской думы. 1887. Т.3, N 17. С.7; Сибирская газета. 1888. 14 июля, N 53. С.4; Ламин В.А. Транссибирская магистраль: концептуализация идеи и опыта реализации // Экономические и социокультурные взаимодействия в Урало-Сибирском регионе. Новосибирск, 2004. С.24.
[23]		Свод журнальных постановлений, состоявшихся в заседании Временного управления казенных железных дорог 30.05.1889 г. Журнал N 41. СПб., 1889. С.7 [постановление N 1721]; РГИА. Ф.265. Оп.2. Д.619. Л.223; Д.642. Л.1-21; Д.993. Л.87, 93-93об.
[24]		РГИА. Ф.265. Оп.2. Д.642. Л.30-35; РГВИА. Ф.400. Оп.24. Д.1165. Л.253об-254об; ГАТО (Государственный архив Томской области). Ф.3. Оп.4. Д.2515. Л.1-3об.
[25]		РГИА. Ф.265. Оп.2. Д.643. Л.35-35об [письмо П.С.Ванновского – А.Я.Гюббенету, N 3194 от 5.09.1891 г.].
[26]		Штукенберг Л. Производство железнодорожных изысканий. Изд. 2-е. СПб., 1904. С.53.
[27]		ТК ИРТО. Док. N 15. С.5.
[28]		ТК ИРТО. Док. N 41. С.5.
[29]		Баландин С.Н. Новосибирск: история градостроительства 1893-1945 гг. Новосибирск, 1978. С.5; Горюшкин Л.М. Новосибирск в историческом прошлом. Новосибирск, 1978. С.29; Он же. Так начинался Новосибирск. Новосибирск, 1983. С.13; Никульков А.В. Н.Г.Гарин-Михайловский: современник из прошлого века. Новосибирск, 1989. С.82; и др.
[30]		ТК ИРТО. Док. N 2. С.4; Док. N 3. С.2; Док. N 14. С.4.
[31]		Железнодорожное дело. 1888. N 22-24. С.191; ТК ИРТО. Док. N 28. С.4; Док. N 31. С.1 [мнения адмирала Н.В.Копытова, Н.В.Латкина, Н.А.Сытенко и др. лиц].
[32]		РГИА. Ф.265. Оп.2. Д.642. Л.64.
[33]		Там же. Л.45-60об.
[34]		Там же. Л.108-112, 123-125об; РГИА. Ф.364. Оп.4. Д.325. Л.32-36 [представление МПС N 10480 от 17.04.1891 г. и проект сметы].
[35]		Например, по журналу КСЖД N 50 (высочайше утвержден 15.03.1896 г.) такие полномочия получил министр государственных имуществ для снаряжения горных партий в 1896 г. См.: Материалы Комитета Сибирской железной дороги (в дальнейшем – МКСЖД). 1896. Т.11. Л.361-361об [экземпляр Российской государственной библиотеки].
[36]		Назначение представителей произошло только во второй половине лета (РГИА. Ф.265. Оп.2. Д.642. Л.132; РГВИА. Ф.400. Оп.1. Д.1111. Л.11; Оп.24. Д.1165. Л.256-285об). В указанные ведомства МПС перечислило из сметы изысканий по 7 тыс. руб. на каждого представителя.
[37]		РГИА. Ф.364. Оп.4. Д.325. Л.45-102.
[38]		РГИА. Ф.268. Оп.3. Д.334. Л.82об; «Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге на 1901-1902 гг.» показывает цифру 2,81% (С.157), а «Журнал N 2 Комиссии по освидетельствованию Западно-Сибирской железной дороги» (СПб., 1897) – 2,85% (С.3, отд. паг.).
[39]		Краснопольский А.А. Геологические исследования по линии Западно-Сибирской железной дороги // Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги. СПб., 1898. Вып.17. С.52.
[40]		РГИА. Ф.265. Оп.2. Д.642. Л.68об, 76-77об.
[41]		Известия Собрания инженеров путей сообщения. 1891. Т.11, N 19-20. С.439.
[42]		РГВИА. Ф.400. Оп.24. Д.1164. Л.6об.
[43]		ГАТО. Ф.3. Оп.18. Д.899. Л.10-13 [телеграмма Г.В.Адрианова томскому губернатору, N 94 от 11.05.1892 г.].
[44]		РГИА. Ф.268. Оп.3. Д.334. Л.152об.
[45]		Отчет о геодезических, астрономических, топографических и картографических работах, произведенных чинами Корпуса военных топографов в 1890 году. СПб., 1891. С.41.
[46]		Сибирский вестник. 1891. 7 июня, N 64. С.3.
[47]		Известия Собрания инженеров... 1891. Т.11, N 19-20. С.431-432; Новое время. 1891. 30 сентября, N 5599. С.1.
[48]		ГАТО. Ф.3. Оп.4. Д.2515. Л.14-16.
[49]		Сибирский вестник. 1891. 1 сентября, N 100. С.1.
[50]		Железнодорожное дело. 1888. N 44. С.361-364; 1889. N 21. С.204-208; и др.
[51]		ОР РНБ (Отдел рукописей Российской национальной библиотеки). Ф.1000. Оп.2. Д.294. Л.52.
[52]		РГИА. Ф.265. Оп.2. Д.642. Л.151об.
[53]		РГИА. Ф.268. Оп.3. Д.334. Л.79-136об; Ф.274. Оп.7. Д.170. Л.16-44.
[54]		РГИА. Ф.265. Оп.2. Д.642. Л.164-258; Ф.268. Оп.3. Д.363. Л.30-36.
[55]		РГИА. Ф.265. Оп.2. Д.646. Л.70-74.
[56]		ТФ ГАТюмО (Тобольский филиал Государственного архива Тюменской области). Ф.152. Оп.47/1 (46/2). Д.8. Л.1об-2.
[57]		РГИА. Ф.364. Оп.4. Д.325. Л.195-205; Ф.268. Оп.3. Д.363. Л.71-72.
[58]		РГИА. Ф.350. Оп.48. Д.22. Л.1-1об.
[59]		Гарин Н. По Корее, Манчжурии и Ляодунскому полуострову. СПб., 1904. С.13.
[60]		ГАТО. Ф.3. Оп.4. Д.2426. Л.55об-56.
[61]		РГИА. Ф.265. Оп.2. Д.651. Л.4.
[62]		РГИА. Ф.350. Оп.48. Д.29. Л.1-3.
[63]		Записка по вопросу устройства переправ через большие сибирские реки: приложение N 1 к представлению МПС в Комитет министров N 2402 от 28.01.1893 г. // МКСЖД. 1893. Т.1. Л.80-89; РГИА. Ф.560. Оп.27. Д.3. Л.127-139.
[64]		МКСЖД. 1893. Т.1. Л.112.
[65]		МКСЖД. 1894. Т.5. Л.78 [совместное представление МПС и Госконтроля, N 2106/3723 от 13.04.1894 г.]; Любопытно, что забайкальские изыскания 1894-1895 гг. завершились возвратом в казначейство 37 коп., оставшихся от кредита в 300 тыс. руб. Канцелярия отметила это тремя знаками «!!!». См.: МКСЖД. 1894. Т.5. Л.78об.

Публикации С.Канна