НАУЧНЫЙ АЛЬМАНАХ (SCIENCE ALMANAC)2016N 4-4(18)
	Канн С.К. Неизвестная записка Н.Г.Гарина-Михайловского

В Российском государственном историческом архиве (РГИА) хранится невероятное количество самых неожиданных исторических фактов. Среди разнородных документов РГИА обнаружилась и эта примечательная апрельская машинопись 1893 года, отпечатанная под фиолетовую копирку на тринадцати нумерованных полноразмерных страницах «в четверть». В блеклом, но разборчивом тексте есть небольшие правки пером, а в заключение записка дважды заверена собственноручной подписью автора.

Автор известен нам как инженер и писатель Н.Г.Гарин-Михайловский, а свою докладную записку министру путей сообщения А.К.Кривошеину он посвятил разъяснению мотивов своей громкой публикации в газете «Новое время» [2]. Вопреки существовавшим формальностям, инженер рискнул предать гласности злоупотребления чиновников МПС, называя их «старой школой». В тот момент, когда на Фонтанке, 117 вовсю трудились над сметой баснословно дорогой Сибирской магистрали, появление статьи вызвало эффект разорвавшейся бомбы и сильно пощекотало нервы бюрократии.

При этом, нельзя сказать, что больной вопрос растаскивания средств казны не всплывал ранее. Но в данном случае положение автора статьи усугублялось столичным статусом газеты и тем, что ее мог читать император. Да и сам корреспондент «Нового времени», наделенный талантами инженера и писателя, описывал известные ему нюансы строительной практики весьма задористо и компетентно. Высший свет Петербурга в очередной раз услышал о неприятных «производственных секретах» железнодорожного ведомства, не добавлявших ему славы.

Приводимая ниже докладная записка от 3.04.1893 г., как явствует из ее же текста, существовала как минимум в семи копиях. Нам попалась последняя из них, которую 7 апреля Гарин-Михайловский направил в адрес наименее любимого персонажа из обоймы «техников старой школы» – начальника технического отдела Управления казенных железных дорог (ТО УКЖД) П.Я.Соколова. Вся глубина их взаимной неприязни хорошо видна из данной публикации. На рапорте Гарина-Михайловского руководитель ТО УКЖД инженер Н.Е.Ададуров наложил резолюцию с требованием получить разъяснения у всех лиц, упомянутых в записке. Нам эти подробности пока неизвестны, так что есть предмет для дальнейших исследований. Что же касается Гарина-Михайловского, то исполняя приказание министра, Ададуров лично беседовал с инженером и докладывал свое мнение Кривошеину.

Ценность докладной записки как исторического источника заключается в нескольких обстоятельствах. Время ее написания относится к короткому периоду, когда западносибирские изыскания 1891–1892 гг. уже завершились, а деньги на постройку еще не были выделены и, следовательно, работы не начинались. Решение Комитета Сибирской железной дороги об ассигновании кредитов получило высочайшее утверждение только 3 июня 1893 г. [7, 1893, т.2, л.170-172об]. Датировка документа придает его аргументам и фактам особый вес. Это еще не те отвлеченные публицистические заметки, сделанные на ходу много лет спустя, в которых инженер-писатель заявлял: «Изменение первоначального проекта – моя заслуга...» [3, с.13; 4, с.20]. Это и не эпистолярное наследие Гарина-Михайловского, тиражированное в советскую эпоху в качестве идеала объективности («Я совершенно счастлив – все тут по мне...» [1, с.5; 6, с.62]). За каждое слово своей докладной автор отвечал честью инженера и дворянина.

С этой точки зрения, документ сообщает много любопытного. Изложение подробностей службы на Урале проливает дополнительный свет на истоки конфликта двух Михайловских. Выступая против махинаций и негласного сговора представителей казны с подрядчиками, Гарин-Михайловский обращал весь свой талант изыскателя на то, чтобы сделать предварительную смету работ максимально скупой, предупреждающей будущую «накрутку» строительной стоимости дороги. Любой «зазор» в проекте давал возможность подрядчикам получать дополнительную выгоду от работ, а затем делиться ею с нечистыми на руку чиновниками «старой школы». Используя этот термин в записке, Гарин-Михайловский недвусмысленно намекал на железнодорожные злоупотребления 1860-1870-х гг., причинившие огромный ущерб казне.

С другой стороны, оппонент инженера и его непосредственный начальник К.Я.Михайловский имел не менее весомые основания противиться «удешевлению». Одним из вероятных мотивов было желание подстраховаться на случай обстоятельств, непредвиденных в каждом новом деле, – сюрпризов природы, взлета цен на рабочую силу и материалы, издержек отчуждения имуществ и пр. Однако суть конфликта двух Михайловских заключалась не в различных подходах к практике изысканий, а в том, что грань, отделявшая имманентные выгоды казны от личных выгод начальника работ, была чрезвычайно тонкой. Отсюда и способ разрешения их взаимных разногласий лежал исключительно в нравственной плоскости.

Все «зазоры» сметы, от которых всеми силами стремился избавиться Гарин-Михайловский, для его начальника всегда были хорошим подспорьем в работе. Осенью 1888 г. в заслугу К.Я.Михайловскому ставилось завершение железной дороги от Самары до Уфы. Ее строительная стоимость оказалась на 1,1 млн р. дешевле проектной. Когда эту линию продолжили до Златоуста, у начальника работ вновь образовалась «экономия» в 4,4 млн р. [8, с.66-67]. Часть инженеров воспринимала манипуляции со сметами (предварительной и окончательной) вполне равнодушно, считала, что в этом и заключается ловкость строителя. Но Гарин-Михайловский был устроен по-другому: он усматривал в подлогах не только инженерную непорядочность, но и прямую «коррупционную составляющую». Завышенная стоимость проектов создавала возможности для последующих «откатов» на базе достигнутой «экономии».

В публикуемой записке фактическая сторона противостояния изложена достаточно подробно, причем с неизвестными деталями. Считалось, что Гарин-Михайловский покинул Сибирь в конце июля, но из записки видно, что их ссора произошла в Колывани в присутствии остальных инженеров в августе. Понятным становится и то, почему рапорт Н.Г.Михайловского от 22.08.1891 г. не только не дошел до министра, но и, как отметил Н.А.Зензинов, не был найден в архивах [5, с.1]. Скорее всего, не получив дальнейшего хода, этот рапорт затерялся или был уничтожен. Но из приводимой записки его главные идеи раскрываются вполне однозначно.

Документ проливает свет и на некоторые особенности межличностных отношений. В частности, яснее становится отношение Гарина-Михайловского к «молодой поросли» инженеров, близких к К.Я.Михайловскому. Речь идет о работавших на изысканиях 1891/1892 гг. Г.В.Адрианове и В.И.Роецком. О первом говорится непосредственно в записке, а о втором не упоминается вовсе.

Из документа явствует, что Гарину-Михайловскому пришлось защищать не столько целесообразность выбора Кривощекова, сколько общую идею магистрального хода Транссиба между Обью и Томью. (В скобках заметим, что слова автора о том, что «всех изысканий по магистрали моих было 395 верст; из них 285 до Томи, а 110 за Томью» прямо доказывают, что он не только был в Кривощеково в 1891 году, но и лично «провешивал» линию в месте перехода).

По словам Гарина-Михайловского, осенью 1892 г. Ададуров упрекнул его изысканиями 1891 года и поручил их проверку Адрианову, а тот, «признав их негодными, представил совсем новые». Трасса, «провешенная» Адриановым, прошла южнее – по главному водоразделу, в обход рек Балты, Сарбояна и Ояша, на пересечение верховьев Ачи и Юрги, а затем вышла к Томи у Поломошной. Однако, как и предвидел Гарин-Михайловский, руководитель работ на среднесибирском участке инженер Н.П.Меженинов, приступая к постройке, вернулся к более оптимальной трассе 1891 г. Именно в связи с этим и появилась широко известная фраза: «я с удовольствием теперь смотрю, что в постройке намеченная мною линия не изменена» [3, с.13].

Что касается Роецкого, то отношение к нему Гарина-Михайловского, скорее всего, было достаточно сложным. Помимо 9-летней разницы в возрасте их разделял жизненный и профессиональный опыт, а, главное, что не мог не отметить наблюдательный глаз инженера и писателя, что Викентия Роецкого назначили на изыскания «из-под крыла» П.Я.Соколова – с должности младшего помощника делопроизводителя ТО УКЖД. Собирая данные для постройки моста через Обь, Роецкий действовал по указке представителей «старой школы», тогда как Гарин-Михайловский всегда был против моста. Это подтверждает и приводимая записка. Игнорируя царскую подпись от 27 февраля 1893 г., разрешавшую постройку больших мостов через сибирские реки, Гарин-Михайловский продолжал «сражаться» против мостов, отстаивая временные переправы: «В своем месте, – писал он, – я укажу на вкравшуюся ошибку в доказательстве необходимости мостов на больших Сибирских реках». Очень жаль, что документ умалчивает, о какой ошибке идет речь.

Наконец, акцентируем внимание читателя и на некоторых частностях политической позиции Гарина-Михайловского, декларированных летом 1891 г., в момент его ссоры с К.Я.Михайловским, а затем транслированных в записке 1893 г. Из этого заявления следовало, «что есть люди близкие к подножию Престола, близко знающие меня и могущие в случае надобности подтвердить мою преданность Монарху и родине, мою безупречную политическую благонадежность». На основании этих слов можно сделать однозначный вывод, что Гарин-Михайловский стремился засвидетельствовать свою верность царю и настаивал на полном политическом доверии к себе. Попытки нынешних историков и краеведов сразу же отправить Гарина-Михайловского в стан большевиков сильно упрощают его взгляды. Мировоззрение инженера и писателя прошло сложную эволюцию [9, с.54-63] и, безусловно, столкновение с чиновничьей системой сыграло немалую роль в радикализации его позиции.

Не менее сложными и противоречивыми выглядят и современные оценки личности Гарина-Михайловского. Публикуемый документ может внести свою лепту в прояснение ситуации. По крайней мере, и у мертвых, бесцеремонно третируемых оставшимися на земле, есть свои права. Хотя бы время от времени они должны получать шанс ответить нам, ныне живущим.

Г. Председатель Управления казенных железных дорог на мой вопрос: разрешите ли мне, Ваше Высокопревосходительство, дать объяснение относительно статьи моей «Насущный вопрос», напечатанной в газете «Новое время» от 16 и 17 марта сего 1893 г., – дал утвердительный ответ.

Если я должен принять ответственность за сделанный мною шаг, то ответственность эта может быть или по существу, или за несоблюдение формы. Я прошу позволения Вашего Высокопревосходительства выяснить эту существенную сторону, а затем перейти к изложению причин, вызвавших с моей стороны несоблюдение установленной формы.

Я имел в виду, в своей статье, только техническую часть дела, имел в виду только ту часть техников, которую я назвал старой школой.

Со всей моей откровенностью я изложу перед Вашим Высокопревосходительством тот тяжелый путь защиты интересов дела, который привел меня к напечатанию последней статьи.

В распоряжении Вашего Высокопревосходительства много способов проверить истину изложенного здесь. Буду счастлив назначению самого сурового следствия надо мною.

В последнем моем объяснении с Г. Председателем Управления казенных железных дорог выяснились мне два вопроса, требующие надлежащего пред Вашим Высокопревосходительством освещения:

1) Имел ли я за собой такие заслуги по делу удешевления, пользуясь которыми приобрел бы нравственное право поднять свой голос против техников «старой школы».

2) В борьбе за более дешевую постройку исчерпал ли я все средства для того, чтобы получить нравственное право перенести мою давнишнюю борьбу за удешевление на столбцы печати, в форме вызова техникам «старой школы».

По первому вопросу Г. Председатель спросил меня: кто я и что это за новое слово, о котором я говорю?

Отвечать на этот вопрос своей служебной деятельностью было бы слишком долго и утомительно для Вашего Высокопревосходительства. Мне кажется мое право будет признано только из следующего обстоятельства.

Пред началом постройки Уфа-Златоустовской железной дороги, в которой я был начальником одного из труднейших участков, я представил начальнику работ Инженеру К.Я.Михайловскому записку, напечатанную впоследствии в № 44 «Железнодорожного Дела» за 1888 г., о возможном удешевлении строительного типа дорог вообще и Уфа-Златоустовской железной дороги в частности. Теперь большинство технических указаний, изложенное в той записке, уже вошло в проект Сибирской железной дороги; но тогда начальник работ, в присутствии всех инженеров постройки, сказал, что не только не разделяет моих взглядов, но будет противодействовать им всеми мерами и, если мои взгляды пройдут в жизнь, то, конечно, не он будет выполнять их.

Вышло обратное: я не у дел в постройке той дороги, в которой Начальником работ выполняются мои заветные идеалы. Этим я на одно обращаю внимание: мои теоретические предположения жизнь подтвердила и эти воззрения противоположны тем, кого я назвал «старой школой». В этом подтверждении мое право говорить о новом слове. Этим правом я был аккредитован лицами, которые со мной разрабатывали и подписали записку об удешевлении в 1887 г. (Инженеры: Подруцкий, Брун, Конопчинский, Князь Друцкой-Соколинский); этим правом я был аккредитован теми, кто вместе со мной подписали в 1889 г. приветственную телеграмму Императорскому Техническому Обществу, когда прошла в жизнь идея удешевления; это право, наконец, считать себя участником в деле нового слова подтверждается и высоколестной телеграммой Императорского Технического Общества на имя мое с копией сторонникам идеи удешевления, напечатанной в № 1 «Железнодорожного Дела» за 1890 г.*

Я бы был счастлив, если б Ваше Высокопревосходительство, прочитав вышенаписанное склонились признать за мной теоретическую правильность моей постановки вопроса еще в то время, когда начальник работ смотрел иначе на вещи, правильность, нашедшую себе подтверждение в типе постройки дальнейшей Сибирской ж.д. Если бы и начало этой дороги от Самары также выстроилось, как указывал я в своей записке, как ныне строится Сибирская дорога, то Самаро-Златоустовская дорога на все протяжение от Самары до Челябы дала бы в трудное для государства время сбережение до 12 млн руб. и большая часть этой суммы сбереглась бы еще в то время, когда была подана моя записка. Этим я хочу указать и ответить на вопрос: кто я и в чем мое право говорить о новом слове.

К чему привела лично для меня эта подтвердившаяся правильность моих теоретических воззрений, я уже докладывал: к тому, что я устранен от дела постройки Сибирской железной дороги. Может быть причиной здесь моя практическая неспособность служить делу своей специальности?

Вот история моей службы у начальника работ К.Я.Михайловского. Изложением этой истории я приду к прямому ответу на поставленный мною вопрос: испробовал ли я все средства, чтобы иметь нравственное право обратиться с упреком к представителям "старой школы".

Я поступил на службу к начальнику работ Самаро-Златоустовской железной дороги весной 1886 г. На изысканиях, произведенных мною в этом году от ст. Вязовой до ст. Бердяуш, я дал против предшествовавших изысканий 7½ верст сокращения в длине и несколько сот тысяч руб. экономии в количестве работ. Вследствие этого, линия и пошла по моему "северному направлению", вопреки предполагавшемуся южному.

В следующем 1887 г. я был назначен на предполагавшийся близ станции Усть-Катав тоннель в 585 саж. С этой целью я был командирован для изучения тоннельного дела на Кавказ, где раньше заведывал постройкой тоннеля в 175 саж., близ Батума. Возвратившись с Кавказа, я, изысканиями 1887 г., уничтожил тоннель, дав при удлинении линии всего на 2½ версты, экономию в 847 тыс. руб., по предварительной смете, а по исполнительной слишком миллион руб.

В 1888 г. я представил новый вариант близ ст. Усть-Катав, давший сбережения 400 тыс. руб. О предыдущих сбережениях против предшествовавших изысканий говорится во всеподданнейшем докладе Главного Контролера о постройке Уфа-Златоустовской железной дороги Действительным Статским Советником Михалевским; сбережение 400 тыс. явствует из возвращенных залогов подрядчикам Мирецкому и Липенину.

Для иллюстрации, какой ценою мне приходилось отстаивать свои варианты, укажу на могущий быть подтвержденным документальными данными факт отстаивания последнего варианта. Мой вариант первоначально был признан неудачным, о чем я получил телеграмму от начальника работ. На торгах была сдана прежняя линия. Тогда я вторично длинной телеграммой умолял начальника работ склониться и признать выгоду варианта. Я получил вторичный отказ. Тогда я послал письмо на 12-ти листах и имел честь получить от начальника работ ответ на двух листах с новым отказом. Исчерпав все доводы, я послал телеграмму следующего содержания: "Прошу меня отчислить обратно во Временное Управление, чтоб уступить место более способному доказать выгоду нового варианта".

После этой телеграммы я был вызван для личных переговоров и вариант был принят.

Чтобы Ваше Высокопревосходительство не подумали, что мои слова и мой образ действий имеем какой-либо предосудительный характер в отношении личности начальника работ, приведу следующий факт. На открытии Уфа-Златоустовской дороги, в присутствии бывшего тогда Председателем Временного Управления генерал-лейтенанта Н.П.Петрова, я сказал такую горячую речь (содержание ее приведено в брошюре инженера Кетрица-2), которая, в самом предубежденном человеке не могла оставить никакого сомнения в том, что я не желаю, как говорится, "выносить сор из избы".

Но убедившись, что начальник работ не разделяет моих взглядов на удешевления, я по окончании Уфа-Златоустовской железной дороги, заявил ему, что продолжать с ним службу не нахожу удобным, что хочу, пока есть время, пока все еще идет принципиальное обсуждение вопроса о постройке Сибирской железной дороги, проводить свои взгляды об удешевлении ее.

И вот в какой форме я получил приглашение на дальнейшую совместную службу в Сибирь от начальника работ.

"Я зову вас к себе потому, что мы будем строить самым дешевым образом: даже будки будем крыть соломой. Я дам вам полную самостоятельность в деле удешевления и только в крайних случаях предложу вам свой опыт".

Ваше Высокопревосходительство поймете, какой восторг это вызвало в нас, более молодых помощниках начальника работ. Иметь возможность и счастье производительно работать на великом Сибирском пути это было для меня все. Я с величайшим удовольствием (тем более что мне опять поручена была самая трудная работа) на таких условиях принял приглашение Начальника работ, отстранившись от всякого участия в Петербурге, в тех дебатах, которые шли по поводу Сибирской дороги, удовольствовавшись раньше написанным.

Весной 1891 г. я уехал на изыскания в Сибирь и сделал в это лето, вынужденный необходимостью, лично 747 верст. И предубежденные против меня не будут оспаривать, что никогда никто такого количества изысканий, при том в пересеченной лесной местности, при отсутствии сколько-нибудь верных карт, – не делал. Дешевизна их тоже исключительная. В ведомости, составленной в управлении начальника работ, за подписью исполнявшего его обязанности тогда его помощника инженера Жукова и главного бухгалтера Лесгафта, имеющейся у меня и представленной мною в Управление казенных дорог, – явствует, что мною сделано 747 верст по 17 руб., в то время, как в степной местности, открытой, ровной в среднем на инженера пришлось по 142 версты ценою по 39 руб.

Такую исключительную работу, не соответствовавшую моему посту, я сделал в силу необходимости: некому ее больше было сделать; приходилось или не делать, т.е. не выполнить возложенные на меня поручения, или сделать мне самому. Достигнуть результата я мог только, не соблюдая установленных формальностей отчета, т.е. возбуждая премировкой усиленную работу служащих. Иного выхода не было: себя я мог заставить работать по двадцати часов в сутки, но рабочих и служащих не мог без премий. Тем более уверенно я приступил к выполнению дела на таких началах, что на Уфа-Златоустовской железной дороге этот способ, накладной для меня, казне дал до полутора миллиона сбережения. В крайнем случае вся сумма была такая, что если бы ее не признали, то я мог погасить ее из своих средств. Так поступить я считал себя вправе: посильно жертвовать всякий имеет право и выводить отсюда поползновения своевольничать, кажется, нельзя.

Во всяком случае делал я это очевидно не в своих интересах, а в интересах дела. Благодаря этому, к концу лета мы имели всю линию, и начальник работ, приехав в августе в Сибирь, мог телеграфировать из центра моих работ – города Колывани Министру о том, что с весны можно приступить к постройке на всем протяжении до ст. Почитанки, конечного по инструкции пункта моих работ.

Тогда же, в августе 1891 г., начальник работ, в присутствии моих помощников, поверг меня в полное отчаяние, когда сказал, что употребит все свое влияние, чтобы строить Сибирскую дорогу так, как строил он раньше.

На мой вопрос: зачем же я был приглашен, он ответил, что казна никого не держит.

Я ответил, что дело Сибирской железной дороги мне всегда было дорого, а теперь, когда я коснулся уже его, когда с единственной надеждой на обещанное удешевление я принял приглашение – поздно предлагать такой выход. Тогда начальник работ сказал (в присутствии моих помощников): "Вы хотите бороться с существующим строем: для таких места много в Каинске". Я ответил, что твердо верю в то, что будет полная возможность разобраться в том, за что борюсь я и что есть люди близкие к подножию Престола, близко знающие меня и могущие в случае надобности подтвердить мою преданность МОНАРХУ и родине, мою безупречную политическую благонадежность.

Время уже было упущено вести принципиальные разговоры о Сибирской дороге. Я решил протестовать как могу. Я написал начальнику работ резкий рапорт, который закончил, в виду его угрозы, так: "пусть я буду первый инженер, который доведет себя до Суда, но, если иначе нельзя осветить вопрос, то хотя и с невыразимым горем, но я пойду и на это".

Когда я приехал в Самару, начальник работ, получивший уже мой рапорт, приехал ко мне на квартиру и спросил: что ему делать с моим рапортом. Я ответил, что мой рапорт можно представить по начальству, можно отдать на суд товарищей. Он отказался и ответил: "Я не дам хода рапорту, а хотите писать донос – пишите".

Донос я писать не хотел, а решил обострить вопрос на почве дела: написал два новых рапорта о возможном удешевлении Сибирской железной дороги и о стеснениях отчетности по изысканиям, не достигающих главной цели: дешевизны и быстроты работы. Я привел свой опыт как доказательство: в этом опыте правильнее допустить недостаточность работы остальных, чем геркулесовские силы одного.

В этой моей попытке перенести вопрос об удешевлении в Управление казенных дорог, я не достиг цели: представление моих изысканий начальником работ было назначено во вторую очередь, и таким образом рассмотрение проекта начала Сибирской железной дороги в Управлении казенных дорог должно было происходить без моей записки.

Тогда я подал рапорт Г. Председателю генерал-лейтенанту Н.П.Петрову о возможном удешевлении строительного типа Сибирской железной дороги. Председатель приказал мне составить расценку своей части линии и, выслушав меня, спросил: желаю ли я успеха по делу, или преследую личные цели? – Я, конечно, ответил, что только успех дела мне интересен. Тогда Г. Председатель сказал, что моя расценка будет рассмотрена, а для проведения моих взглядов мне предложена была Казань-Малмыжская дорога.

В Правительственном Вестнике были напечатаны слова Господина Министра путей сообщения, перепечатанные в газетах и в том числе в "Новостях" от 1 июня, что Г. Министр нашел возможным уменьшить смету представленных расходов по Сибирской дороге до Иркутска, в общем до 15 миллионов. Я написал два рапорта: один Г. Председателю, а другой Начальнику работ о том, что извиняюсь и прошу считать мой горячий рапорт несуществующим.

Я уехал на изыскания Казань-Малмыж и считал вопрос оконченным.

К сожалению, по приезде, осенью, новый Г. Председатель Управления казенных дорог отнесся ко мне иначе. Он упрекнул меня изысканиями в Сибири, которые начальник работ поручил проверить инженеру Адрианову, и последний, признав их негодными, представил совсем новые.*

Проверка изысканий – вещь неизбежная и необходимая. На Уфа-Златоустовской дороге было 4 проверки. Но послать проверить – еще не значит проверить: тоннель на Уфа-Златоустовской железной дороге назначено два раза проверить – в четвертый я его умилостивил. Я просил разрешения Г. Председателя присутствовать при рассмотрении изысканий инженера Адрианова, – мне отказали.

В награду за блестящие изыскания инженера Адрианова, значительно более молодого, чем я и по выпуску и по службе, послали начальником изысканий за Иркутск.

А между тем, несомненный факт, от которого отказаться можно только, отказавшись от самой науки изысканий, таков: изыскания инженера Адрианова до пересечения Томи (всех изысканий по магистрали моих было 395 верст; из них 285 до Томи, а 110 за Томью), длиннее моих на 8 верст, при уменьшении работы всего на 17 тыс. кубов. Каждая верста, считая эксплуатационные расходы, строительную стоимость и излишний пробег грузов, дает стоимость в 150 тыс. руб., что на 8 верст составит 1 200 000 руб., а 17 тысяч кубов стоят всего 52 тысячи рублей. Сколько ни прибавлять к этому стоимости мостов, которых кстати у меня меньше даже какой-то цифры в 300 тысяч, все-таки придется отказаться от линии сторонней.

При этом еще я указываю, какие возможны улучшения на моей линии, которые, за недостатком времени, я не мог сделать. С этими улучшениями моя линия, при восьми верстах экономии, даст еще несколько десятков тысяч кубов сбережения и новым изыскателям от линии инженера Адрианова до Томи, очевидно, придется отказаться.

Несомненно, что и Г. Председатель, и Начальник работ, и инженер Адрианов – все трое*

впали в бессознательную ошибку, возможную со всяким, но нельзя при этом не обратить внимания на тот факт, который подтвердили уже и граф Киселев, в обращении к ИМПЕРАТОРУ, и известный, заслуженный военный инженер, скрывший свое имя под инициалами А.Б., в своей брошюре, – что лишнее мнение в обсуждении проектов никому помешать не может, а тем более мнение человека, считавшегося до сих пор знающим, опытным и оказавшегося к тому же более компетентным, чем инженер Адрианов. Таким образом из перечня всего предыдущего явствует, что все особо трудные поручения Начальника работ исполнялись мною всегда с исключительным успехом и деятельность моя в бумаге Начальника работ ко мне уже после Сибирских изысканий названа "выдающейся деятельностью".

С такой же готовностью исполнял я все поручения бывшего Председателя Казенных железных дорог, что и было выражено Его Превосходительством напутственным словом на Казань-Малмыжские изыскания, что он не сомневается и верит в успех моего дела.

Такой же лестный отзыв услышал я от А.Н.Геракова, которому поручено было принять результаты моей работы по должности Председателя по делу Рошковского о том, что я выполнил возложенное на меня поручение с той быстротой и успехом, в которых он никогда не сомневался.

Наконец, и Казанское Земство, для которого я работал, выразило Вашему Высокопревосходительству в своей записке лестное для меня мнение о моей деятельности.

Всем этим, может быть, будет доказана и моя практическая способность к делу. А между тем, несмотря на лестное внимание, оказанное мне Вашим Высокопревосходительством, я не у дел. И высоко ценя это внимание, горячо благодарный за него, я ни минуты не сомневался, зная строй нашей министерской жизни, в безрезультативности для меня этого внимания. Я не буду приводить в доказательство этого фразы тех, которые с точки зрения власти Вашего Высокопревосходительства являются только комичными,*

но приведу вот какой факт, очень скоро подтвердивший мою уверенность, что старая партия не дает мне дела. Тифлисское дворянство, в лице своего Предводителя, обратилось ко мне с предложением взяться за дешевую работу в Кахетии (я не искал этого дела: ко мне обратились). Это приглашение у меня. Я передал о нем инженеру Плакиде, у которого было это дело, с просьбой доложить Г. Председателю о моем согласии. И на это ничтожное дело я не удостоился быть назначенным. Таким образом добрые намерения Вашего Высокопревосходительства, благоволение ко мне Его Превосходительства Г. Председателя Упр. каз. ж.д. ныне Товарища Министра не помогли мне. Вот против этой стены, легшей между добрыми намерениями Высшей власти и мною, я и поднялся всеми силами моей энергии, моей любви к делу, моей принесенной пользы и незапятнанной чести.

Когда я проводил терпеливо в жизнь свои идеалы, начальник работ называл их "бредом". Когда они прошли в дело, около этого дела охранителями идеи удешевления явились те же люди, которые называли их "бредом", и, вероятно с целью более надежного охранения этого бреда прежде всего удалили меня совсем от дела. Результаты успешные: от прошлогоднего заявления бывшего Г. Министра путей сообщения Министру финансов о том, что он нашел возможным уменьшить расходы Сибирской дороги, и от предполагавшейся экономии*

уже почти ничего не осталось с тою разницей, что дорога, дойдя до стоимости самой укомплектованной дороги, осталась с типом "удешевленным", т.е. на ней будет меньше удобств, чем на любой узкоколейной за 12 т. р. верста. Для меня как инженера причина ясна: если подрядчик работает, благодаря уничтоженным мною бермам, куб земляных работ по 90 коп., а казна платит этому подрядчику 2 и 3 рубля, то ясно, что все упрощения при этом пойдут на вящую пользу подрядчикам. Если расходовать на цемент с доставкою в Уфу по 9 руб. 50 копеек (истраченных Михайловским) вместо 7*,

что можно доказать совершенно точными цифрами, если монополисту контрагенту Березину переплачивать без всякой надобности почти вдвое (теперь это еще удобнее делать, когда упразднены торги даже), – одним словом, если всякий расход увеличивать почти вдвое, то тогда и вся стоимость будет вдвое, чем только и объясняется разница между представленной мною в прошлом году расценкой на Сибирскую железную дорогу и той, какую представил Начальник работ.

Вот при каких обстоятельствах я решил прибегнуть к печати.

Г. Председатель обвиняет меня по этому случаю в критике двух высших учреждений в Государстве. По чистой совести, нет: я имел в виду не высшие учреждения, а только некоторых техников. Я имел в виду обнажить почву, на которой стою, и избавить себя от возможности представлять пред Вашим Высокопревосходительством мою деятельность не в том виде, в каком она должна быть представлена. Не для того я не жалел себя в беззаветной работе, чтобы дать право желающим придавать ей свое освещение: то обвиняя в доносе, то в критике государственных учреждений, то в каком-то своеволии, о котором лучшая сила техников – Императорское Техническое Общество высказалась так: "строители отнеслись с той добросовестностью и с тем духом критики, в которых лежит залог всякого прочного прогресса" (Железнодорожное Дело № 44, 1888 г.). Не видел этого своеволия и генерал-лейтенант Н.П.Петров, и Действительный Статский Советник А.Н.Горчаков, и земство, и те товарищи, с которыми я работал и проводил в жизнь свой взгляд. Проводил всегда, высказывая свои мнения и беря на себя только посильную ответственность. Если мне суждено пострадать за то, что я не могу изменить долгу присяги, службы и чести, как я их понимаю, то пусть и обрушится на меня со всей тяжестью кара ответственности. Я писал в своем рапорте Начальнику работ и теперь повторяю: меньше всего я желал бы идти этим последним, остающимся в моем распоряжении, путем, но обстоятельства сильнее меня. И да поможет мне на моем тернистом пути Господь и вера в существующую правду.

В заключение, во избежание новых обвинений в действиях из-за угла, честь имею донести Вашему Высокопревосходительству, что содержание этой докладной записки сообщено мною всем, о ком я упоминал здесь: генерал-лейтенанту Н.П.Петрову, Инженер-Действительному Статскому Советнику Ададурову, Инженер-Действительному Статскому Советнику Горчакову, Действительному Статскому Советнику Инженеру Михайловскому 1-му, Действительному Статскому Советнику Инженеру Меженинову, Члену Управления казенных железных дорог Инженеру Кетрицу 2-му и Начальнику Технического Отдела Управления Инженеру Соколову.

РГИА. Ф.265. Оп.2. Д.1045. Л.149–155. Заверенная копия. Машинопись. Орфография записки приведена к современному виду.

Опубликовано в сборнике:

НАУЧНЫЙ АЛЬМАНАХ = SCIENCE ALMANAC (ISSN 2411-7609). - Тамбов: КК Юком, 2016. - N 4-4(18) - С.88-101. - Библиогр.: в примеч., с.101 (9 назв.). - DOI: 10.17117/na.2016.04.04.88

Статья в формате PDF

Публикации С.Канна