В полувековой истории проекта Сибирской железной дороги дискуссии в периодической печати сыграли неоценимую роль. Несмотря на то, что решение о постройке непрерывного рельсового пути на Дальний Восток принималось в условиях страшной спешки, тем не менее, к моменту объявления высочайшего рескрипта от 17 марта 1891 г. общий замысел сооружения был сформирован, а его принципиальные цели и задачи понятны для исполнителей. С этого момента «вопрос о Сибирской железной дороге» стал чисто техническим, переместился в плоскость экономических обоснований, выбора возможных средств реализации и непосредственных изысканий. Практическому этапу сооружения магистрали, наступившему в середине 1880-х гг., предшествовал длительный период споров, формирования мнений, суждений и «отрывочных предположений» о предполагаемых перспективах проекта, сбор и осмысление известных сведений о землях к востоку от Урала. Длительное обсуждение запутанного клубка проблем Сибирской железной дороги позволило определиться с целями и задачами постройки, общим направлением магистрали, упорядочило знания, имевшиеся в канцеляриях и научных обществах, выработало необходимые подходы к вопросу о средствах, способах и порядке строительства. Первый всплеск газетных статей о Сибирской (или Амурской) железной дороге, а речь шла о включении Амура в российскую сеть путей сообщения, возник в 50-е годы XIX века. Заметки в провинциальных газетах Иркутска и Томска, в столичных «Северной пчеле», «Золотом Руне» и других изданиях подчеркивали жизненно важные потребности обустройства рельсового пути из центра европейской России к берегам «Восточного океана». «Война последняя, - писал автор «Северной пчелы» в 1857 г., имея в виду столкновения в Крыму и на Дальнем Востоке, - доказала нам, что значат сокращенные расстояния, и какую пользу, во всех отношениях, человек получает от железных дорог и телеграфов» [13, с.365]. Но замысел «улучшенных» путей на востоке страны апеллировал не только к стратегической необходимости, но и к коммерческим, и к геополитическим интересам «окультуривания» отсталого Китая. «Просвещение Китая, введение этого государства в семью торговых наций - вот цель Амурской железной дороги, - заявлял автор «Северной пчелы», - и она приведет нас к тому успешнее английской, американской и французской эскадры. И торговля с богатой японской империей примет другие размеры... Амурская железная дорога, чрез Россию, соединит Японию и Китай со всей Европой» [14, с.389]. Газеты призывали противопоставить «большому проекту» за границей - свой «гигантский проект» и немедленно приступить к его исполнению. «Если утвержденные ныне железные дороги, - писала «Северная пчела», - обещают нам в будущем постоянный, правильный сбыт наших произведений в Европу, то что мы приобретем от Амурской дороги, когда Россия сделается средоточием главного торгового движения в мире, когда ежедневно чрез наше отечество будут пролетать сотни вагонов, с товарами и пассажирами, в Китай и всю Среднюю Азию, и когда значение России в Азии и Европе возрастет на сотни процентов!» [13, с.365]. По мнению автора, Амурская дорога несла прогресс всем народам востока, а Россия была призвана возглавить их «культурное движение». В общей кооперации усилий американцы могли бы участвовать своими капиталами, китайцы - дешевой рабочей силой, а англичане - поставками рельсов и других принадлежностей [13, с.365]. Отметим, здесь же, что идея использовать английские рельсы в Сибири была реализована через 35 лет, когда корабли Комитета Сибирской железной дороги летом 1893 г. доставили строительный груз в устье Енисея. Правда, из-за шторма операция по перегрузке 1,5 тыс. тонн рельсов на баржи тюменского купца А.Н.Гадалова в Гольчихе закончилась настоящей катастрофой - несколько судов получили повреждения, баржи разломились, а значительная часть груза утонула [2; 10]. В 1850-1860-е гг. от постройки Сибирской железной дороги выиграли бы, в первую очередь, «люди дела» - купцы, золотопромышленники, торговцы скотом. В 1858 г. один из богатейших представителей кяхтинского купечества И.А.Носков писал: «Мысль о проведении чрез Сибирь железной дороги не только не может считаться в настоящее время какою-либо несбыточною мечтою, но, напротив, теперь настало время говорить и писать об этом предмете и всеми силами стремиться к выполнению столь великого дела. Это тем более необходимо, что с выполнением такого предприятия произойдут для торговли и народной промышленности такие благодетельные последствия, каких не достигала и не может достигнуть ни одна из существующих или предполагаемых железных дорог в мире» [5, с.1]. По словам автора, перекочевавшим и в другие газеты [4; 6], будущую дорогу длиною в 5880 верст следовало вести «непременно по главному Сибирскому тракту» - от Нижнего Новгорода через Тюмень и Кяхту до самых берегов Амура. Выяснение наиболее точного направления автор возлагал на инженеров, «не пренебрегающих указаниями местных жителей». Как яркий представитель купеческого сословия, Носков видел главную задачу Сибирской магистрали в том, чтобы приблизить восточные рынки к европейской России, сократив сроки доставки «громадных тяжестей» с устья Амура в Москву до 30 суток вместо потребных на тот момент 6-7 месяцев при перевозке парусными судами [5, с.4]. Отметим, что некоторые замыслы купца впоследствии были с успехом воплощены в жизнь. В развитие дискуссии, возникшей тогда же в газетах, В.Вагин одним из первых указал на продуктивность отклонения трассы будущей магистрали на юг - к заводам южного Урала [1, с.134]. Подчеркивая, что северные районы Тобольской и Пермской губ. дают мало товаров, Вагин предлагал приблизить дорогу к потоку среднеазиатских грузов, перемещавшихся уже тогда намного южнее - от Тюмени на Казань. Эту мысль об активном включении казанской торговли в будущий железнодорожный трафик Сибири казанцы подхватили с большим сочувствием [6, с.6]. По словам Вагина, более южное направление рельсового пути могло бы предоставить некоторые выгоды и южноуральским металлургическим заводам, так как они, в отличие от северного Урала, не имели выхода к р.Каме. Тюмень, писал Вагин, постепенно теряет свое торговое значение и вполне может быть заменена на более южные города - Шадринск, Ишим или Троицк. «Только безотчетная привычка к Тюмени может считать ее неизбежным пунктом для сообщений Сибири с Россией и признавать несбыточною мечтою проведение дороги по всякому другому направлению» [1, с.134]. Бурное развитие железнодорожных концессий в России в пореформенное время 1860-1870-х гг. привело к столкновению различных интересов, не только частных, но и государственных. Те города и земли, которые смогли притянуть к себе железные дороги, быстро почувствовали все выгоды рельсовых сообщений для развития местной торговли и промышленности. Однако неравномерность развития территорий стала основанием для их непрекращающейся борьбы друг с другом за возможность участвовать в выгодном обмене с Сибирью. Одним из первых в защиту общегосударственных интересов высказался полковник Е.В.Богданович, командированный для исследования перспектив рельсового соединения Сибири с уральскими заводами. Дискутируя с авторами «Санкт-Петербургских ведомостей» (1867, № 294) и их заявкой на «Пермско-Ирбитскую железную дорогу», имевшую сугубо местное значение, Богданович заявил, что дело постройки - это «общее, государственное, а не местное какое-либо частное предприятие» («Московские ведомости», 1867, № 282) [11, с.86]. В другом письме к издателям газеты он писал о том, что «выше всех проектов, ирбитских телеграмм, газетных статей и неугомонных личных происков стоит власть, которая руководит судьбами нашего отечества. Наше дело, как граждан, собирать материалы и говорить правду. Ее дело - проверить материалы и оценить правду» («Московские ведомости», 1867, № 57) [11, с.97]. Голоса о более активном участии государства в судьбе Сибири и будущей железной дороги зазвучали все отчетливее с каждым годом. В газетных статьях, печатных оттисках и брошюрах авторы подчеркивали ту мысль, что только государственная власть может мобилизовать финансовые, материальные и человеческие ресурсы для реализации затратного проекта Сибирской дороги. Помимо сугубо экономической или коммерческой составляющей перевозок, о будущей магистрали все чаще говорилось как о «становом хребте», скрепляющем разнородные части империи. Так, о необходимости «прочного политического и государственного скрепления Сибири с Россией», в частности, писали представители казанского земства [3, с.1-2]. По мнению Н.Н.Клакачева, «нельзя было допускать, чтобы один край, пользуясь искусственными средствами, действовал на угнетение другого. На это дело, - писал он, - должно смотреть не с точки зрения сепаративных выгод того или другого края, а с точки зрения государственных интересов; надобно поглубже вглядеться в естественное положение того и другого; не отнимать у одного то, что по самому ходу вещей должно быть его принадлежностью, как необходимое средство своего существования; не отдавать это средство другому, когда природное положение последнего указывает на другие пути, которыми он может пользоваться для своего и общественного блага» [8, с.1]. Впрочем, осознание общественной и государственной значимости задачи сооружения Сибирской железной дороги часто оборачивалось другой стороной. Заключая, что «терять время грешно и разорительно», Богданович требовал постройки «русско-сибирской железной дороги», совершенно не считаясь с нуждами Сибири. «Дай Бог, - восклицал он в «Московских ведомостях», - чтобы как можно скорее обратился в истину знаменитый стих Озерова: Сибири боле нет. Отныне здесь Россия!» [11, с.98]. Его поддерживала вся столичная пресса и ее высокомерная позиция носила откровенно унитаристский характер [16, с.67-68]. Некто Щукин в «Московских ведомостях» (1886, № 25) вообще усматривал в отказе от Сибирской дороги «призрак сепаратизма» и государственную измену. Н.М.Ядринцев, как и другие представители сибирского патриотического движения, настаивал на уникальности сибирских условий и, в первую очередь, пропагандировал решение местных проблем. «Начались толки о сибирской железной дороге, - писал он в 1875 г., - мало того, о всемирной рельсовой дороге между Европой и Азией. Чем же может стать эта дорога, если наши ссыльные и бродяги начнут сталкивать целые поезды в сибирские пропасти?» [20, с.82]. Не отрицая необходимости и неизбежности постройки рельсовых путей, публицист утверждал, что они должны служить благу Сибири, опираться на предприимчивость сибиряков, науку и знания, «иначе предприимчивость будет направлена не туда, куда следует, а задохнется под давлением невежества» [21, с.430-431]. Развитие собственной обрабатывающей промышленности на базе местных путей сообщения и рынков сбыта Ядринцев считал препятствием для осуществления «грандиозной мануфактурной эксплуатации» Сибири. В связи с неоднократно высказанными в печати претензиями на вывоз из Сибири ее природных богатств, Ядринцев полагал, что Сибирская железная дорога может превратиться в «орудие для продолжения тех же средств наживы, какие практиковались до сих пор, и не пора ли позаботиться скорее о поднятии местных промыслов, дабы железная дорога могла быть употреблена не для одного вывоза сырья, а и для польз края и населения?» [21, с.258]. Скрыто полемизируя с Богдановичем, патетически восклицавшим на одном из торжественных обедов (в честь М.К.Сидорова), что «в европейской России - наша нравственная сила, а в Сибири - наш сундук с деньгами» (цит. по: «Московские ведомости», 1878, № 52) [11, с.190], Ядринцев писал: «мы постоянно слышали: "пора открыть реальные богатства, сокрытые в неведомой Сибири, пора обратиться к их разработке; Сибирь - это золотое дно, золотой сундук наш"... становится любопытно заглянуть в этот золотой сундук и оценить его действительные сокровища, посмотреть насколько мы обладаем ими и как до сих пор ими пользовались, в какой степени мы сумели овладеть физическими и естественными условиями богатой страны, чтоб обратить их в свою пользу» [21, с.225]. По твердому убеждению сибирских патриотов вся предыдущая история Сибири как раз и показывала крайнюю неэффективность распоряжения ее гигантскими сокровищами. Экономическое процветание восточных окраин, по словам сибирских патриотов, должна была обеспечить не магистральная дорога к европейским столицам, а интенсивное развитие внутренних путей сообщения [7, с.169]. Они могли бы сгладить резкие перепады цен между сибирскими регионами, часть из которых «от избытка ломится», а другая - голодает. Новые, внутренние рынки сбыта, оставляя сырье в местах переработки, позволили бы создать «противовес иностранной эксплуатации» [21, с.262]. «Голоса из Сибири» с жаром, но долго и безуспешно, доказывали, что без экономической независимости и свободы переселений, без личной и имущественной неприкосновенности, без рационально организованного народного хозяйства и улучшения проселочных и грунтовых дорог, железная дорога принесет Сибири не столько пользу, сколько громадный вред, так как «переворот хозяйственных условий производства» вызовет «обнищание масс и развитие пролетариата». «Верно лишь то, - констатировал автор одной из программных статей областничества [15, стб.1114], - что сибирская печать, зная положение края и искренне преданная интересам массы ее населения, а не единичных денежных тузов, - убеждена, вместе с тем, и в том, что для Сибири, при современных ее социально-экономических условиях, не столько важны внешние, сколько внутренние пути сообщения; железная дорога, проведенная на значительном протяжении по торговому тракту, сибирскому крестьянству, в данный момент, ровно ничего не даст: по глубокому убеждению этой печати, для сибирского крестьянина является неотложной потребностью вызвать к жизни те водные пути, которыми изобилует край и учредить проселочные дороги, по которым ему приходится перевозить свой хлеб и свои продукты на ближайшие рынки». М.Г.Сесюнина увидела в такой позиции сибирского областничества «стремление к изоляции» от России и преграду для «прогрессивного развития» всей страны [19, с.136], но с этим нельзя согласиться. Долговременным интересам государства вряд ли отвечал безудержный, неограниченный вывоз сырья и, вслед за тем, неравноправный товарообмен с Сибирью. По словам «Восточного обозрения», под именем «Сибиряка» в столичных газетах печатался кто угодно - компании, концессионеры, прожектеры, но только не люди, живущие в Сибири. «Мнение настоящих сибиряков, - говорилось в статье "Не сибирская и сибирская железные дороги", - еще не появлялось, хотя имя сибиряка не раз фигурировало псевдонимом в столичной печати» [12, с.9]. «Сибирская дорога», говорилось в статье, совсем не сибирская, а скорее нижегородско-казанская, вятско-пермская или иная, представлявшая интересы различных губерний европейской России. «Окончательно и более справедливо» вопрос о Сибирской железной дороге, по мнению газеты, «мог быть разрешен только тогда, когда самой Сибири путем общественных учреждений будет дана возможность всесторонне обсудить его и определенно высказаться» [12, с.10]. Трибуной местных унитаристов стала редакция «Сибирского вестника» (издатель - В.П.Картамышев), обвинявшая «псевдопатриотическую печать» в том, что она подрывает доверие к дороге и сбивает с толку «денежных людей». Один из корреспондентов газеты в марте 1886 г. писал из Нерчинска: «Едва ли кто, кроме сибирских патриотов решится отрицать теперь, что пути сообщения суть главные факторы социального и экономического развития страны, главные проводники цивилизации, просвещения и проч., наоборот, отсутствие путей оставляет страну в косном состоянии и делает ее недоступной: ни промышленности, ни торговле, ни колонизации, - никаким другим двигателям к улучшению быта и большему благосостоянию ее жителей. Опровергать эту бесспорную истину мы предоставляем г. Ядринцеву и Ко., а сами будем прямо говорить о деле» [9, с.2]. Переходя вслед за этим непосредственно к «делу» и рассматривая его во всех подробностях, автор называет Сибирь «заколдованным царством» и «глухой кишкой Российской империи», куда не ведут никакие «пути-дороженьки». Почтовый тракт, по словам автора, - это не дорога («нет и нет») и уж совсем не тот «могучий фактор, который в пустынях создает населенные и цветущие города, промышленность, торговлю и земледелие» [9, с.2]. В заключение он пишет: «К величайшему несчастью Сибири есть в числе ее патриотов люди, которые считают дорогу преждевременной и по меньшей мере бесполезной, если не совсем вредной. Эти господа, напр., начинают высчитывать число проходящих теперь грузов, число населения по канцелярским данным и пр. Да разве можно мерить полезность сибирской дороги одними сомнительными коммерческими соображениями? Еще раз повторим, что дорога чрез всю Сибирь есть государственная необходимость в видах стратегических, политических и экономических и должна быть построена без канцелярских проволочек на общегосударственные средства» [9, с.3]. «Сибирский вестник» призывал правительство «сделать почин» и довести рельсы хотя бы до Ачинска, после чего «сибирские капиталисты возьмутся за ум и перестанут слушать пустозвонов местной печати, представляющих поразительный и единственный в истории человеческой культуры пример людей, протестующих против лучших путей сообщения» [цит. по: 15, стб.1114]. История показывает, что у таких призывов часто был конкретный практический выход, ибо они формировали общественное мнение, столь важное для реализации больших государственных инициатив. Влияние периодической печати на принятие властных решений было, в действительности, весьма ощутимым. Не случайно архивные фонды адмиралов Н.В.Копытова [17] и А.К.Сиденснера [18], сыгравших заметную роль в обсуждении и продвижении проекта, хранят множество газетных вырезок как о самой Сибирской железной дороге, так и об освоении восточных регионов России. Многие мероприятия, вошедшие затем в проект Сибирской железной дороги, впервые возникли как идеи на страницах столичных или местных газет, причем достаточно рано - еще в 1850-1860-е гг. В публичной печати подробно рассматривались цели и задачи постройки, ее характер, порядок и возможные средства осуществления, обсуждались различные варианты направления и их экономическая состоятельность. В том, что проект Сибирской магистрали, вопреки всем препятствиям, все-таки был реализован, немалый вклад внесли те самые идеи, которые прошли серьезную экспертизу во множестве дискуссий, длившихся в периодической печати более тридцати лет. В целом, массив газетных публикаций об одном из самых грандиозных проектов отечественной истории настолько огромен, что его изучение, наверняка, займет срок, сопоставимый с дискуссиями о Сибирской железной дороге в XIX веке. Большое количество научного материала продолжает ждать своих исследователей в библиотеках, архивах и музеях.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
[О библиотеке
| Академгородок
| Новости
| Выставки
| Ресурсы
| Библиография
| Партнеры
| ИнфоЛоция
| Поиск
| English]
| |||
| |||
