Проект строительства Сибирской железной дороги формировался под большим влиянием военно-политических факторов. В работах В.А. Ламина, И.В. Мартыненко, А.Н. Ременцова, А.В. Ремнева, Б.А. Романова, Ю.Е. Савельева, А.С. Сенина, К. Ушакова, Ю.А. Харламовой, В.Н. Шахматова и ряда других авторов раскрыт приоритетный характер оборонительных задач великой магистрали, связавшей европейскую часть России с Дальним Востоком. По словам К.Ушакова, царскому правительству приходилось учитывать несовершенство и бедность железнодорожной сети, что отрицательно влияло «на свободу выбора решения при разработке вопросов стратегического развертывания армии, вынуждая ограничиваться в соображениях на первое время войны - обороной, а в вопросе военной подготовки - укреплением границ». Для известного историка Б.А.Романова стратегическое, в первую очередь оборонное, значение Сибирского пути представлялось бесспорным, а по мнению В.А.Ламина именно этим назначением объяснялись невероятно быстрые темпы строительных работ.

Действительно, многочисленные отказы зарубежным концессионерам в выдаче разрешений на постройку железных дорог на окраинах связывались с пониманием стратегической роли «улучшенных» коммуникаций и желанием сохранить контроль государства над земельными, лесными и минеральными богатствами Сибири. Одним из первых отечественных проектов был скромный проект капитана Д.И.Романова, направленный на постройку короткого рельсового участка к заливу Де-Кастри и также носивший оборонительный характер, позволяя держать под контролем вход кораблей в устье Амура. Не случайно дореволюционная историография Транссиба вела историю магистрали именно от этого проекта. В дальнейшем военно-политические аспекты железнодорожного строительства на востоке страны только обогащались и развивались.

На подготовительном этапе формирования Транссибирского проекта (1850-1880-е гг.) военное ведомство принимало активное участие в изучении Азии, снаряжало военно-статистические экспедиции, командировало чинов Корпуса военных топографов на съемку обширных неизученных пространств, поддерживало поиск угольных месторождений. Так, на средства военного министерства вел исследования в Туркестане молодой геолог И.В.Мушкетов.

В середине 1880-х гг. ухудшение внешнеполитической обстановки на Дальнем Востоке и противостояние великих держав вынудили правительство отказаться от выжидательного образа действий. Bcя инициатива по развитию коммуникаций целиком перешла в руки военных. На этой почве обострились их отношения с МПС, почувствовавшим ущемление своих прав. Тем не менее, в сложившейся тяжелой ситуации ведомства продолжали искать точки соприкосновения. «Нас несомненно интересует доставка войск к Иркутску и в Забайкалье, - писали из Азиатской части Главштаба, - но забота о путях лежит на МПС». Энергичные действия генерал-губернаторов А.Н.Корфа и А.П.Игнатьева привели к появлению плана постройки отдельных рельсовых участков Томск-Иркутск и Байкал-Сретенск, которые в комбинации с реками Сибири могли бы составить единый «паровой» путь от Оби до самых берегов Тихого океана. Предполагалось, что сооружение участков сократит сроки подвоза войск с 7 месяцев до 30 суток. Однако и этот план был далек от идеала, поэтому его реализация, отягощенная ведомственными раздорами и финансовыми проблемами, также затянулась.

После прихода С.Ю.Витте к руководству проектом и в связи с созданием Комитета Сибирской ж.д. развернулись практические действия по сооружению теперь уже «сквозной», транзитной магистрали. Работы проводились в обстановке невероятной спешки, так как в правительстве понимали двойственный характер последствий сооружения: наряду с укреплением положения России на Дальнем Востоке росла и вероятность начала военных действий. По сведениям, доходившим до Петербурга, противник совершенно не собирался дожидаться окончания постройки.

Угроза военного столкновения с Китаем и Японией повлекла за собой написание разного рода «конфиденциальных записок», авторы которых предлагали несбыточные и даже причудливые «рецепты» усиления нашей мощи. По замыслу, полковника В.А.Альфтана Маньчжурскую дорогу следовало строить в две колеи с расчетом на 12 пар поездов. Комментируя этот совет, начальник Азиатской части генерал-лейтенант А.П.Проценко написал на полях: «Едва ли это осуществимо теперь». В другой записке (1899) генерал-лейтенант Н.В.Копанский вообще предлагал ускорить постройку Кругобайкальского участка посредством прорытия второго русла Ангары и понижения уровня озера Байкал, после чего, по словам автора, было бы легче уложить рельсы по прибрежной полосе. Военному министру А.Н.Куропаткину в данном случае, видимо, хватило здравого ума, и он, в сердцах, наложил резолюцию: «Предать забвению все фантазии автора».

Однако несмотря на все усилия и затраты по сооружению магистрали, Россия, по сути, встретила войну неподготовленной: с недостроенными и технически плохо оборудованными разъездами, с нерешенной проблемой Байкальской переправы.

Объяснить сложившуюся ситуацию, хотя бы отчасти, помогают слова А.Н.Куломзина, сказанные по другому поводу, но в данном контексте вполне уместные. Резюмируя десятилетнюю историю освоения Сучанского угольного месторождения (недалеко от Владивостока), управляющий делами Комитета Сибирской ж.д. писал, что дело это «тянулось бесчисленное число лет по канцеляриям», а когда все-таки приступили к разработке, делать это пришлось «под неприятельскими выстрелами».

Опубликовано в сборнике:

Сибирь и войны XIX-XX веков: тезисы Всероссийской (с международным участием) научной конференции (Новосибирск, 8-10 июня 2014 г.) / Министерство образования и науки РФ, Институт истории СО РАН, Новосиб. гос. пед. университет, НИ Томский гос. университет, Новосиб. НИ гос. университет; Ред. кол.: В.А. Ламин (председатель), М.В. Шиловский, В.П. Зиновьев, В.И. Баяндин, О.Н. Катионов, К.Б. Умбрашко, А.В. Запорожченко, А.К. Кириллов. - Новосибирск: Изд-во НГПУ, 2014. - С.51-54.  © ФГБОУ ВПО «НГПУ», 2014

Презентация доклада на конференции

Публикации С.Канна