Проектирование Транссиба в конце XIX в. происходило при существенном недостатке знаний о Сибири в жестких условиях ограниченных сроков и финансирования. Имевшиеся карты были ненадежны, а достоверные съемки военных топографов ограничивались р.Тоболом. Дальше к Томску можно было опираться лишь на приблизительные межевые съемки. [1] Проводившиеся с 1856 г. в Алтайском округе работы Кабинет прекратил в 1883 г., а точность этих съемок была невелика. [2]

Вплоть до начала строительства отсутствовали и какие-либо серьезные исследования больших сибирских рек Оби, Томи и др. Некоторые общие данные можно было получить только у пароходовладельцев. [3] Что же касается нахождения стройматериалов, полезных ископаемых, топлива, строевого леса, то имевшиеся в правительственных учреждениях сведения были очень неполными.

Тем не менее, изыскания огромного рельсового пути от Урала до Байкала и подготовка постройки были осуществлены довольно быстро. С одной стороны, имелся богатый опыт сооружения дорог в России. Вместе с тем, широкое применение получили знания местного населения. Только недалекий автор мог писать о «недостатке знающих людей» в Сибири, так что, дескать, и рыбу сибиряки не умеют ни солить, ни коптить. [4] Гораздо больше было тех, кто полагал важным «не пренебрегать указаниями местных жителей» при проектировании Сибирской дороги. [5] Д.Головачев прямо указывал, что систематические наблюдения старожилов, хотя и бесхитростны, но «едва ли не важнее наскоро занесенной заметки ученого путешественника». [6]

В изыскательских партиях местные жители выполняли роль проводников, используя вековой опыт прокладки путей сообщения через степи и горы, реки и тайгу. Имена некоторых помощников правительственных инженеров сохранила история. [7] Вклад этих крестьян, конечно, намного превышал те 2 рубля поденной платы, что они получали. [8]

При трассировании магистрали широко использовалась сеть проселочных хозяйственных дорог, особенно скотопрогонных. Перегоны скота для продажи на прииски и в крупные города носили, как правило, срочный характер и на огромных пространствах Сибири образовали вполне оптимальные пути с удобным пересечением рек и горных хребтов. Ежегодный перегон скота с промышленной целью из прииртышских степей через Томскую губернию на восток составлял до 20 тысяч голов. [9] 27 мая 1891 г. царь утвердил мнение Госсовета, разрешавшее закрывать скотопрогоны, по которым велось сооружение железных дорог. [10]

Используя старинную калмыцкую скотопрогонную дорогу, изыскатели спроектировали мостовой переход Транссиба через р.Обь вблизи села Кривощеково. [11] Впоследствии здесь вырос крупный индустриальный центр - Новосибирск. В 1870-х гг. в этом месте, по сведениям Кривощековского волостного правления, через Обь ежегодно переправлялось несколько тысяч лошадей, баранов и быков. [12] Павлодарские купцы Сорокины гоняли здесь скот непосредственно перед самым началом железнодорожных изысканий. [13] Когда же начались изыскательские работы, правительство ограничило прогон гуртов через Томскую губернию, а некоторые маршруты перегонов были изменены с отклонением на юг. [14]

Обращение к народному знанию Сибири было закономерным и оправданным. Силы командированных из Петербурга научно-технических партий были минимальны, а поставленные задачи - значительны. Экспедиционный метод подразумевал единовременное аккумулирование самых разнообразных сведений не только по геологии, гидрологии, почвоведению, но и чисто экономических. После кропотливой предварительной работы в библиотеках и архивах исследователи выезжали на полевые работы, где наряду с выполнением анализов, наблюдений и проч. собирали оговоренные в инструкциях «распросные сведения». К этому, кроме энциклопедических знаний, от казенного инженера требовался еще и талант находить общий язык с местным населением. Не секрет, что отношение к железной дороге в Сибири было противоречивым : многие ждали от нее подрыва своего благосостояния, а столичную прессу прямо обвиняли в игнорировании сибирских интересов. [15] Правительственных инженеров нередко воспринимали как чуждую силу и старались многое утаить.

Показательно в этом плане сообщение окружного инженера Тобольско-Акмолинского горного округа Шостака от 29 октября 1892 г. о противодействии кочевников-киргизов отводу земли под разработку руд. [16] В данном случае от геологических разведок оберегались зимовые стойбища, расположенные обычно в гористых местах. Геологи К.Богданович, А.Мейстер, А.Краснопольский волей-неволей были вынуждены тщательно знакомиться с языком, бытом, обычаями, условиями хозяйства местного населения [17], что увеличивало продуктивность научной работы.

В отличие от предыдущего железнодорожного строительства, когда стройматериалы искались уже в процессе постройки, при изысканиях в Сибири об этом позаботились заранее. [18] Через губернские статкомитеты в Горный департамент стекались сведения о нахождении камня, песка, глины. [19] Как писал В.А.Обручев, геологи приходили на трассу, когда там еще отсутствовала окончательная разметка вехами и просекой, а были лишь поваленные в траву колышки предварительных изысканий, и собирали необходимые распросные сведения о балласте, бутовом камне и проч. [20]

По указаниям знатоков определялись и месторождения минерального топлива. Острая нужда в нем объяснялась стремлением властей сохранить леса. По подсказке местных кузнецов, использовавших уголь для своих поковок, уже в 1888 г. штабс-капитан Федяй разведал судженское месторождение. [21] В дальнейшем углем отсюда отапливались паровозы на всем протяжении от Омска до Красноярска. [22] В степи киргизы-разведчики первыми разыскали заброшенные шурфы у оз.Экибас-туз. [23]

Таким образом, местные жители оказали неоценимую помощь в устройстве Транссиба и научном изучении Сибири в конце XIX века.

Публикации С.К.Канна