|
Уже в пятидесятых годах прошлого столетия появляется много проектов строительства железных дорог в Сибири (Муравьева-Амурского, Сафронова в 1858 г.). Любопытны проекты Любимова и Богдановича (1860 г.), конечной целью которых было соединение железной дорогой бассейнов Волги и Оби. Царское правительство десятки лет не могло приступить к реализации разработанных проектов. Только в 1885 г. было открыто регулярное движение по железной дороге между Екатеринбургом (ныне Свердловск) и Тюменью.
Дорога в Сибирь была нужна царскому правительству, главным образом, для укрепления восточных границ России. Она служила и другим задачам. Реформа 1861 г. не могла разрешить земельный вопрос. Крестьянство в европейской части России продолжало задыхаться от малоземелья. Дворянско-помещичье правительство искало спасения от аграрных "беспорядков" в переселении крестьян в Сибирь. "Помещики усматривали в этих переселениях, - говорил В.И.Ленин, - ...приоткрытие клапана и "притупление" аграрных противоречий в центре России" [1]. Вот одна из причин, которая заставила правительство приступить к постройке Сибирской железной дороги.
Новосибирск всецело обязан своим происхождением железной дороге.
В 1891 г. на берегу Оби появилась изыскательская партия под руководством инженера Михайловского (известного русского писателя Гарина-Михайловского).
Между селением Кривощеково и устьем речки Каменки (на правом берегу Оби) оказалось самое узкое место Оби,
6
7
сжатое гранитными берегами. В это время на правом берегу Оби на месте Новосибирска рос сосновый бор, а у самого берега Оби ниже устья Каменки была кучка хат "смиренных низкорослых вятичей" (Гарин-Михайловский), незадолго перед этим сюда переселившихся и называвших свой поселок Новая Деревня.
В 1893 г., в связи с начавшимися подготовительными работами по строительству железнодорожного моста и подходов к нему, жители подлежавшего сносу села Кривощеково, стали переходить: одни на высокую сторону левого берега, другие - на правый берег реки Оби к устью Каменки, расселяясь среди соснового бора и рыбацких хат, в беспорядке разбросанных на берегу. Поселок называли теперь Гусевкой, видимо, по имени одного из первых его застройщиков.
Число жителей в поселке до постройки железнодорожного моста составляло всего 104 человека. Но уже в 1893 году, как только было приступлено к строительству Обь-Красноярского железнодорожного участка, на берегу Оби появились склады и бараки, стали строиться хаты и дома прибывающих на строительство рабочих и предпринимателей разных рангов и масштабов. В 1894 году состоялась закладка моста, а на месте нынешней станции Новосибирск, где тоже рос большой сосновый бор, началась расчистка площади под
7
8
станционные пути и самую станцию, получившую название станции Обь. Около станционной площадки возникал второй поселок.
Таким образом будущий город вырастал из двух центров, двух поселков вскоре слившихся в один. Название поселок получил не сразу. Его называли и Новой Деревней (это название мы встречаем у Гарина), Гусевкой, а по рассказам старожилов и Александровским, пока за ним не упрочилось наименование Новониколаевский поселок (впервые это название фигурирует в декабре 1895 года в приговоре схода о переименовании поселка в посад или город).
Вот что писал о Новосибирске в 1898-м году Гарин-Михайловский: "Река Обь, село Кривощеково, у которого железнодорожный путь пересекает реку. На 160-верстном протяжении это единственное место, где Обь, как говорят крестьяне, в трубе. Другими словами, оба берега реки и ложе скалистые здесь. И притом это самое узкое место разлива. У Колывани, где первоначально предполагалось провести линию, разлив реки - 12 верст, а здесь 400 сажен... я с удовольствием смотрю и на то, как разросся на той стороне бывший в 91-м году поселок, называвшийся Новой Деревней Теперь это уже целый городок".
8
9
НОВОНИКОЛАЕВСК КУПЕЧЕСКИЙ
В формировании Новосибирска нашли отражение два процесса: рост капиталистических отношений в Западной Сибири и процесс колониального ее закабаления. "Концентрация в городах, - говорит Ф.Энгельс, - является основным условием капиталистического производства".
Поселок у железнодорожного моста и у станции Обь, возникший "без дозволения начальства", самочинно и к тому же на земле, считавшейся собственностью царя, что не могло не тормозить его естественного роста, все же развивался быстро [2]. В 1895 году в Новосибирске было 3,5 тысяч жителей, а в 1897-м, т.е. через год после открытия беспересадочного движения Челябинск - Омск - Кривощеково, в нем
9
10
было уже 8 тыс. жителей [3]. В 1897-м же году было открыто железнодорожное движение по Обскому мосту и нормальное движение до Красноярска [4]. На следующий 1898 год число жителей в Новосибирске достигло 10 тыс. человек. В 1906 г. (после русско-японской войны) в Новосибирске было уже 41 тыс. жителей, а в 1913-м 63 тыс.
Новосибирск быстро догнал, затем и перегнал старые города Западной Сибири.
Русские построили в Сибири много городов. Они двигались через топи и болота, пересекали суровую тайгу, доходили до Ледовитого и Тихого океанов и до южных рубежей Сибири. Города возникали по преимуществу по рекам. Это были опорные пункты русского заселения - крепости - остроги и административные центры, места складочной торговли, где происходили также большие ярмарки.
Основание и рост Новосибирска обуславливались другими причинами, явившись результатом развития капитализма в Западной Сибири. Потерял свое значение такой город как Колывань, который в былые времена не могла миновать ни одна партия товара, направлявшаяся по Московскому тракту на восток за Обь и куда съезжались купцы из многих городов Сибири, производившие крупные оптовые закупки. Новосибирск перегнал и такой значительный город Западной Сибири как Барнаул. Замедлился торговый и промышленный рост Томска. Новый город на Оби становился экономическим центром восточной половины Западной Сибири, составлявшим территорию Томской губернии.
Город стягивал хлеб из южных районов нынешнего Алтайского края. С 1915 г. хлеб пошел по Алтайской железной дороге, сильно повысившей значение Новосибирска. В Новосибирск шло масло с обширной территории, к нему тяготевшей. С юга поступал лес для нужд города, железной дороги и безлесных районов Западной Сибири. Новосибирск сделался также распределительным центром для многих грузов, поступавших из европейской части России.
Что касается чисто промышленного развития, то в этом отношении роль Новосибирска оставалась незначительной. Она практически ограничивалась одной мукомольной промышленностью, хотя западно-сибирское мукомолье, возникшее
10
11
в местах наибольшего производства зерна и обеспеченное благодаря железной дороге сбытом на дальние расстояния, вырастало в крупную по тому времени промышленную отрасль. Выгодность мукомольного дела стала привлекать к нему капиталы, пока развитие этой промышленности не было приостановлено влиянием Челябинского тарифного перелома. По линии железной дороги был построен ряд крупных мельниц. В самом Новосибирске работало шесть паровых мельниц и кроме этого большая мельница была выстроена в Бердске.
Обский мукомольный район получал недостающее ему сырье (местный подвоз составлял, примерно, 40-45 проц.) водой с обских пристаней (в 1910 г. с этих пристаней в Новосибирск поступило 3098 тыс. пудов хлеба, а в Томск - только 1761,5) и по железной дороге даже с далеких станций. Хлеб шел со станции Татарской, из Чанов, Каргата, Коченево, Кривощеково.
Когда Челябинский тарифный перелом стал задерживать вывоз хлеба из Сибири, большую роль для Западной Сибири начал играть забайкальский хлебный рынок, где тарифный перелом был введен для маньчжурского хлеба. Кроме этого на востоке томские и обские мукомолы не имели таких конкурентов как на западе в лице предпринимателей Иртышского мукомольного района.
В общей сложности одна мукомольная промышленность давала около 75 проц. всей стоимости промышленной продукции города. Остальная промышленность Новосибирска носила полукустарный характер. В 1913 году в городе было 3 кожевенных заводика (35 рабочих было занято на всех трех "заводах"), два лесопильных предприятия (76 рабочих), 5 мыловаренных (37 рабочих), 3 кирпичных завода (87 рабочих), механические мастерские, кондитерские и хлебопекарни (21 предприятие с количеством рабочих в 36 человек), колбасные мастерские, маслобойные заводы, два завода минеральных вод, портяжные, обувные, ремонтные и им подобные предприятия.
Промышленное значение Новосибирска было совсем незначительным. Да оно и не могло быть иным. До революции во всей Сибири в промышленности было занято не более 80 тыс. рабочих, причем более 60 тысяч из них приходилось на отрасли горнодобывающей (золото) и каменноугольной промышленности. Уголь почти целиком шел на удовлетворение нужд Сибирской железной дороги. Западная Сибирь вырастала в аграрный район, который после проведения железной дороги давал на российские и западно-европейские рынки ежегодно до 100 млн. пудов хлеба, 5 млн. пудов масла и 6 млн.
11
12
пудов мяса. Товарно-денежные отношения в сибирской деревне, в значительной степени вызванные железнодорожным строительством и переселением, сильно повысили экономическое значение Сибири. С другой стороны громадный аграрный край приобретал все необходимые ему промышленные товары в промышленных центрах России и за границей, а зависимость Сибири от иностранных рынков росла по мере увеличения вывоза сельскохозяйственных продуктов.
Сибирь целиком подходила под классическое определение колонии... "что такое колония в политико-экономическом смысле?" - спрашивает В.И.Ленин... по Марксу основные признаки этого понятия следующие: 1) наличность незанятых, свободных земель, легко доступных переселенцам; 2) наличность сложившегося мирового разделения труда, мирового рынка, благодаря которому колонии могут специализироваться на массовом производстве сельскохозяйственных продуктов, получая в обмен за них готовые промышленные изделия, "которые при других обстоятельствах им пришлось бы изготовлять самим" [5].
12
13
Новосибирск - Новониколаевск был центром притяжения большой территории Западной Сибири. До Татарска на западе, до Барнаула и Бийска на юге распространял свое непосредственное влияние в Западной Сибири Новосибирск. Но город оставался только торговым и транспортным центром. До проведения железной дороги товарооборот в Западной Сибири развивался слабо. Торговля в этот период строилась по линии ярмарочной системы. Крупные купцы завозили товары на ярмарки, откуда они расходились уже мелкими партиями. Громадная территория Западной Сибири, редкое население, плохие пути сообщения, натуральное во многих отношениях хозяйство препятствовали росту торговли, а небольшая группа богатого купечества, завозившая в Сибирь товары, держала в своих руках всю торговлю необъятного края. Железная дорога не смогла вовлечь в хозяйственный оборот всю Сибирь. Но влияние дороги, связывавшей Сибирь с рынками России и Европы, было все же очень болышим. Поэтому грузооборот железной дороги рос очень быстро и вместе с его ростом увеличивалось значение городов, расположенных по железной дороге в местах, удобных для подвоза сельскохозяйственных продуктов. По отправлению хлеба Новосибирск занимал первое место на всем протяжении Сибирской железной дороги. Новосибирск занимал первое место и по отправлениям масла и мяса. В 1913 г. один Новосибирск отправил 20,9 проц. всего вывезенного по железной дороге масла; Омск - 15,8 проц.; Курган - 13,3 проц.; Барнаул - 13,0 проц.; Бийск - 6,0 проц.; Петропавловск - 4,6 проц. и Челябинск - 2,0 проц. В целом грузооборот одного Новосибирска достиг накануне первой мировой войны 11,3 проц. грузооборота всей громадной магистрали от Иннокентьевской до Челябинска. Речной порт Новосибирска уступал по грузообороту только Омску и шел впереди Барнаула, Томска, Бийска.
Экономика дореволюционного Новосибирска, как в зеркале отражала колониально-зависимое положение Западной Сибири. При всем росте торговли и грузооборота железнодорожного узла Новосибирск - Николаевск оставался городом, стягивающим сырье и продовольствие, которое по гигантской железнодорожной магистрали выкачивали из Сибири на европейские рынки капиталисты, по преимуществу иностранные. Весь почти экспорт масла находился в руках иностранных экспортеров.
| | П р и м е ч а н и я. |
|
| [1] | | В.И.Ленин - Значение переселенческого дела. Соч. т.XVI, стр.373, изд. 3-е. |
| [2] | | Места для усадебных построек отводились на площади всего в 1600 дес., прорезаемой рекой Каменкой - притоком Оби, и сдавались по высокой по тому времени цене. Город вел долгую тяжбу с кабинетом царя из-за селитебной площади.Только в 1903 г. Новониколаевск был возведен в степень безуездного города и только в 1908 г. к нему было применено городское положение на общих основаниях. |
| [3] | | 17 марта 1896 г. был открыт для нормального железнодорожного движения мост через Иртыш у Омска, а с 1 октября 1896 г. Западно-Сибирская железная дорога, переименованная в том же году в Сибирскую железную дорогу, была передана в эксплоатацию для регулярного движения. |
| [4] | | В 1897 г. открыт мост через Обь у Новосибирска и началось беспересадочное движение. |
| [5] | | В.И.Ленин. Соч. т.III, стр. 463, изд. 3-е. |
| * Источник публикации: Протопопов Н.Н. Основание Новосибирска. Новониколаевск купеческий // Новосибирск / АН СССР, Всесоюз. геогр. о-во. Новосиб. отд.; Под ред. В.В.Ревердатто, Г.В.Малкина. - Новосибирск, 1948. - С.2, 6-13: ил. |  | 
Публикации по истории
основания г. Новосибирска |
|
