 Гарин-Михайловский
Николай Георгиевич
(1852 – 1906) | |
Инженер и Писатель – и всë с большой буквы*
Каждый, кто приезжает в Новосибирск по железной дороге, тут же слышит об этом человеке. Ведь пассажиры выходят на привокзальную площадь, носящую имя Гарина-Михайловского, многие спускаются в метро, чтобы отправиться дальше – и тоже с одноименной станции. Нечасто бывает, чтобы прибывших в город первым встречал его фактический основатель.
Николай Георгиевич Гарин-Михайловский, по отзыву Максима Горького, «был разносторонне, по-русски даровит». Судя по его интеллекту и острому интересу к людям и их заботам, он мог бы, наверное, стать неплохим адвокатом. Для этого были все основания. В 1871 году выпускник одесской Ришельевской гимназии Николай Михайловский поступил на юридический факультет Петербургского университета. Однако – как выяснилось впоследствии, к счастью для Российских железных дорог и будущего города Новосибирска – «завалил» один из экзаменов и, видимо, охладел к юриспруденции.
Зато когда на следующий год он начал учиться там же в институте путей сообщения, срывов уже не было и в помине. Готовили путейских инженеров тогда основательно: в пору студенческих практик Николай Михайловский ездил кочегаром на паровозе, участвовал в строительстве дороги из Молдавии в Болгарию. Туда же, в Болгарию, он был направлен в 1878 году – строить порт в Бургасе. Николай Георгиевич очень гордился тем, что русские инженеры были первыми, кто пришел в эту балканскую страну не разрушать, а созидать.
А потом первоклассный инженер в трех ипостасях – изыскатель, проектировщик и строитель – исколесил всю Россию, проектируя и строя железные дороги и мосты, прокладывая тоннели. Батум и Уфа, Вятка и Волынь – где он только не трудился! Огромна его роль и в создании Великой Сибирской железной дороги – Транссиба.
Николай Гарин-Михайловский как инженер отличался одним замечательным качеством – он был новатором. Применение более совершенных методов строительства, выбор наиболее экономически выгодных вариантов построек – это был его конек. На Урале, сооружая тоннель на перевале Сулеи, он сократил железнодорожную линию на десяток с лишним километров, что сберегло казне более миллиона рублей. Его вариант прокладки пути вдоль реки Юрюзань оказался дешевле первоначального на шестьсот тысяч рублей...
В своих статьях о Сибирской железной дороге инженер-публицист с увлечением отстаивал идеи экономии, предлагал во избежание ошибок публично обсуждать технические проекты. Сибирская эпопея была в его жизни, по сути, небольшим эпизодом, но она стала вершиной его инженерной деятельности, высшим взлетом.
В 1891 году Николай Георгиевич руководил пятой изыскательской партией на участке Челябинск – Обь. Самой сложной проблемой, вокруг которой ломалось немало копий, был выбор места для перехода через Обь. Километрах в пятидесяти к северу от нынешнего Новосибирска находился торговый городок Колывань, в сорока километрах к югу – купеческий Бердск. Сибирские купцы соображали, что к чему, и бились за то, чтобы мостовой переход начали строить в их городах. Колыванцев поддерживал очень мощный отряд томского купечества – для них северный вариант был выгоднее. Однако близ Колывани большие разливы, мост должен был стать там очень длинным и, соответственно, дорогим. Изыскатели из отряда Викентия Роецкого, входившего в состав пятой партии Михайловского, предложили строить мост вблизи захудалого села Кривощеково, где Обь течет по скалистому ложу. Это позволяло уменьшить длину моста на триста сажен и сберечь три миллиона рублей – понятно, чему отдал предпочтение инженер Михайловский.
Изыскателям пришлось выдержать нелегкие битвы с купечеством и столичными чиновниками. Мощную поддержку проекту оказал известный российский ученый Александр Карпинский, руководитель геологического комитета по изысканию трассы Транссиба. И 8 мая 1892 года проект мостового перехода через Обь у села Кривощеково был утвержден. Следующей весной на берега Оби прибыли первые строители. С 1893 года и ведет свое летоисчисление ныне полуторамиллионный Новосибирск – третий по числу населения город России, мощнейший промышленный, научный и культурный центр, по сути – столица Сибири.
Николай Георгиевич при торжественной закладке моста 20 июля 1894 года уже не присутствовал – он работал тогда в Заволжье. Через несколько лет, проезжая в вагоне через Сибирь, он написал: «Изменение первоначального проекта – моя заслуга, и я с удовольствием смотрю на то, как разросся на той стороне бывший в 1891 году поселок... Теперь это уже целый городок...»
Инженеры путей сообщения определили, где быть Новосибирску, и они же начали его строить. И как строили! До сих пор в городе, небогатом на дореволюционную архитектуру, можно видеть здания церковно-приходских школ – они продолжают служить людям. Недавно отреставрированный собор Александра Невского, первый в Новониколаевске, – тоже дело рук путейских инженеров. И многое другое. Ну а каким мощным железнодорожным узлом стал Новосибирск, центр Западно-Сибирской железной дороги, – об этом рассказывать не надо.
Николай Михайловский как писатель стал публиковать свои произведения, зачастую создававшиеся «на облучке» – в купе вагона, каюте парохода, номере гостиницы, – под псевдонимом Н.Гарин, взятым в честь сына, Георгия, которого в семье звали Гарей. И его тетралогию – «Детство Темы», «Гимназисты», «Студенты» и «Инженеры» – с удовольствием можно перечитывать и сейчас. О своей трудной, но удивительной работе инженера-путейца он рассказал ярко и талантливо, вписав заметную страницу в историю русской литературы.
А для всех новосибирцев Николай Гарин-Михайловский еще и отец города, и его у нас всегда будут помнить и чтить.
Валерий ЛЕНДОВ
|
