 Березин Владимир Ильич
(1841 – 2.08.1900) | |
Мостостроение – его призвание*
Из книги «Инженеры путей сообщения» (М., 2007)
Владимир Березовский, а до 1868 г. именно такой была его фамилия, – выходец из дворянской просвещенной семьи Полтавской губернии. В 1859 г. он окончил кадетский корпус Бахтина (позже – Константиновский) в г. Орле в чине унтер-офицера и вступил во 2-й Стрелковый батальон.
В 1862 г. его произвели в штабс-капитаны и прикомандировали в Николаевскую инженерную академию в Санкт-Петербурге сначала в теоретический класс, а на следующий год – в практический. В 1864 г. В.И.Березовский с отличием закончил Академию, его имя появилось на мраморной доске, а самого его в чине поручика оставили репетитором по строительной механике при Военно-инженерном училище этой Академии. Дело в том, что Николаевское училище включало в себя низшие классы, так называемых кондукторов, а Академия – высшие офицерские классы. Обучение в них длилось по два года. Это военное учебное заведение заметно отличалось в лучшую сторону от большинства других подобных военных вузов России. Оно стало самым либеральным среди них. В нем после кончины Николая I процветали наука, знания и умения. Новые начальники военно-инженерного ведомства стремились, чтобы из Николаевского училища и Академии выходили высокообразованные и культурные специалисты. Здесь к преподавательской работе привлекали видных ученых и опытных практиков. В эти годы еще витал «дух» великого математика М.В.Остроградского, продолжала развиваться школа, заложенная профессором, инженером-путейцем С.В.Кербедзом.
Неслучайно, что помимо должностей смотрителя «Музеума и Кабинетовъ» и помощника библиотекаря своей Alma mater, вскоре, с 1868 г. Владимир Ильич становится и штатным преподавателем математики и строительной механики. В том же году, 29 октября, он, приняв православие, получил Высочайшее разрешение вместо прежней фамилии именоваться Березиным.
Лучшие преподаватели и офицеры имели возможность приобрести практические навыки и повысить свою квалификацию в заграничных командировках и на стройках необъятной родины. Тогда В.И.Березин часто ездил на объекты транспортного строительства и таковыми, кстати, любимыми до самых последних дней его производственной деятельности, стали мосты на железнодорожных магистралях. Он изучал их повреждения и причины разрушения на Московско-Нижегородской линии (г. Ковров), на Елецко-Грязевской дороге (г. Елец), а также в Керчи, Николаеве и Киеве.
Надо отметить, что начало 1860-х годов – это наступление новой эры в мостостроении – создавались многопролетные металлические мосты, стройной становилась теория их расчета и конструирования. Успехи металлургической промышленности позволяли возводить сооружения разнообразных систем.
Если С.В.Кербедз только начал внедрение металлических мостов на железных дорогах, то Аманд Егорович Струве интенсивно продвигал их в 1860-1875 гг. по всей европейской сети дорог России. Он, в частности, открыл целый завод (Коломенский) по изготовлению металлоконструкций для этих целей. Струве сам и спроектировал, и построил множество искусственных сооружений, начиная с моста через Оку у Коломны.
256
257
Успешно продолжил: мост через Днепр у Киева, а также на линии Лозовая-Севастополь и ряде других.
Он так же, как и В.Березин, окончил Николаевское училище и Академию, но раньше, примерно в 1850-х годах, и стал неожиданно для Березина не только «однокашником», а и наставником, и единомышленником. В конце 1868 г. Березина командировали в Киевское крепостное инженерное управление для участия в сооружении моста под Киевом на линии Курск-Киев, автором которого и был Аманд Струве.
Строительство стало великолепной школой: возводили грандиознейший в Европе металлический мост, протяженность которого составляла чуть более 1 километра. В ту пору начала творческого подъема к Владимиру Березину пришло и личное счастье: он женился «на дочери титулярного советника Иванова, девице Наталье Петровне», вскоре появились дети Петр (1867 г.) и Михаил (1868 г.).
Предположительно и в сооружение Кременчугского моста через Днепр военный инженер Березин внес существенную лепту, тем более, что до следующей большой своей стройки в 1874 г. у него имелась такая возможность. Некоторые источники так же подтверждают, что сотрудничество со Струве действительно продолжалось, и Березин разделял с ним все невзгоды и радости на ниве мостостроения. Он даже в 1872 г. принимал активное участие в отделке окончательного варианта проекта Литейного моста, который Александр II поручил А.Струве.
С 1875 г. начался новый этап в жизни В.И.Березина – он стал подрядчиком акционерного общества. Напомним, что до этого он уже успел поработать в качестве инспектора, прораба, начальника строительства. С мая его сняли с довольствия в Военно-инженерной академии, так как откомандировали на службу частного общества Оренбургской железной дороги, которая должна была пройти «...от правого берега р. Волги у станции Батраки, Моршано-Сызранской железной дороги, через г. Самару до г. Оренбурга, с ветвью к пристани г. Самары и мостом через Волгу...».
Ввиду уникальности мостового перехода в Уставе Общества, в статье 7, говорилось, что стоимость сооружения будет оценена по особой смете. Обычно для таких внеклассных мостов она составляла от 10 до 15% оценочной стоимости всего строительства дороги и всегда являлась лакомым куском для подрядчиков.
Оставим в стороне коммерческую суть вопроса и остановимся на чисто технических параметрах этого объекта. Прежде всего напомним, это сооружение запроектировал выдающийся ученый-мостовик Н.А.Белелюбский. Весь мостовой переход растянулся на более чем 10 км: это, прежде всего, пойменная насыпь, затем подходные виадуки и, наконец, сам мост, перекрывающий русло реки и состоящий из 13 пролетов по 50 саженей. Всего мост имел протяженность в 1438 м, а высота его от низа
257
258
пролетного строения над уровнем меженных вод составляла 24 м. Мостовые конструкции покоились на мощных опорах из местного известняка, облицованных финляндским гранитом. Сооружение таких устоев осуществлялось по новой технологии: использовали систему трехкамерных кессонных шлюзов, предложенных русским инженером Евгением Карловичем Кнорре.
 Александровский мост через Волгу |
Начальником всего строительства являлся К.Я.Михайловский, а производителем работ самого моста – инженер Березин. Он не только руководил сооружением этого объекта, но и выступил в роли изобретателя, наладив технологию сборки пролетных строений совершенно по-новому. Суть ее состояла в том, что неподалеку от створа моста, на берегу устроили подмости высотой 24 м и на них собирали пролет. Как только конструкция оказывалась готовой, ее подтягивали к баржам, причаленным к берегу и полузатопленным, водружали на них. Затем следовала операция откачки воды из этих плавсредств, и весь комплект медленно буксировали к месту монтажа – пространству между пролетами – для плавной осадки, регулируемой уже подкачкой воды в баржи. Так 500-тонные громады на семи суденышках длиной по 46 м и шириной 9 м тринадцать раз совершали «круг почета», пока строители не возвели весь мост.
Оба этих новшества, инженера Кнорре и Березина, имели невиданный успех не только у отечественных мостостроителей, но были подхвачены и за рубежом, где их окрестили «русским способом».
Что касается творческого союза между такими корифеями мостостроения как Н.А.Белелюбский, К.Я.Михайловский, В.И.Березин и Е.К.Кнорре, то он долгое время продолжал оставаться весьма плодотворным, они вместе созидали еще почти два десятилетия.
Тогда же «героями дня» заслуженно оказались двое: Белелюбский и Березин, и их портреты поместили на обложке журнала «Нива» (N 38 за 1880 г.), где приведено и
258
259
описание торжественного открытия моста, состоявшееся 30 августа того же года: «...в присутствии г-на Министра путей сообщения и местных властей, торжественно было открыто движение по Александровскому мосту близ Сызрани. В течение целой недели перед открытием происходило подробное освидетельствование моста и испытание его правительственной комиссией... Собралась масса окрестных жителей ... совершено было в присутствии гостей молебствие, и затем через мост прошел с присутствовавшими первый поезд ... по направлению из Азии в Европу.
 Наплавные подмости с пролетным строением
на строительстве Александровского моста |
На обеде, бывшем вслед за этим, произнесено было несколько кратких речей о значении моста ... провозглашено много восторженных тостов за Государя Императора и в честь строителей моста».
Три месяца спустя В.И.Березин присутствовал на торжественном приеме у царя и получил из его рук орден св. Владимира IV степени, девиз которого: «Польза, честь и слава».
Кроме того, в приказе от 27 ноября 1880 г. генерал-адъютанта К.Посьета, министра путей сообщения, отмечалась эта трудовая победа Березина: «Производится: производитель работ Александровского через р. Волгу моста по Оренбургской железной дороге, отставной инженер полковник Березин в коллежские советники, с зачислением по Министерству путей сообщения в число инженеров путей сообщения».
Присвоение звания инженера путей сообщения – безусловно высокая честь. Делалось это в исключительных случаях для лиц, не имеющих высшего образования, полученного в транспортном вузе, но внесших выдающийся вклад в развитие путей сообщения отечества. Среди таковых мы отметим Н.Петрова, П.Антошина, К.Михайловского.
Следующий большой мост предстояло построить В.Березину уже на Екатеринославской дороге в 1881-1884 гг. через Днепр. Дорогу прокладывали, чтобы соединить
259
260
железорудный район Кривого Рога и Донецкий каменноугольный бассейн для последующего развития металлургической отрасли на юге России.
 Двухъярусный мост у Екатеринослава |
Проект моста принадлежал Н.Белелюбскому. Новый объект значительно отличался от прежнего гиганта – моста через Волгу. В конструкциях его, перекрывающих русловую часть Днепра, применили фермы с параллельными поясами и решеткой трехраскосного типа с дополнительными нисходящими раскосами. Кроме того, мост у Екатеринослава двухъярусный: по низу ферм проходила однопутная железная дорога, по верху – шоссе шириной 6,4 м с двумя тротуарами по 1,5 м. Сооружение состояло из 15 пролетов (по 83 м между осями опор) над руслом реки и въездных эстакад из металлоконструкций с обоих берегов.
В ходе строительства широко использовали уже отработанные ранее на Волге технологии Кнорре и Березина. Прокатный металл, узлы и скрепления для пролетных строений поставлял Брянский завод. Мост удался на славу, и иностранная пресса много об этом писала. Так, авторитетный английский журнал того времени «Техника» дал подробное его описание и чертежи, назвав «внушительным сооружением». (К сожалению, оба этих моста и у Сызрани, и у Екатеринослава в годы второй мировой войны были сильно разрушены и восстановлены позже уже в измененном виде).
За достижения в таком важном строительстве в 1884 г. Березина возвели в действительные статские советники, а позже наградили медалью Министерства путей сообщения.
В те годы ничто не омрачало его семейной жизни. Березины неоднократно отдыхали за границей, но ни дома, ни особняка на родине не построили, а снимали квартиры в городах возле объектов строек. Жили как-то в 1884 г. в Петербурге (адрес не установлен) и в Москве (1885 г., Пречистенка, Штатный переулок, дом Смирнитского).
В 1884-1886 гг. Владимир Ильич трудился уже как член Технического совета МПС в Департаменте казенных железных дорог, рассматривал проекты сооружений. Линии на Тюмень, в направлении Обь-Иртышского региона, развитие сибирских водных путей сообщения – вот еще одно поле деятельности его неуемной натуры.
В этот период он общался с генерал-лейтенантом М.Н.Анненковым, который вынужденно «отдыхал» целых четыре года, закончив строительство железной дороги в Средней Азии. После непродолжительного лечения, Анненкову поручили курировать сооружение стратегически важных магистралей в Полесье. Очевидно, генерал уговорил Березина взять подряд на возведение мостов, что тот успешно и сделал, возглавляя строительство мостовых переходов на линии Брянск-Гомель через реки Десну (300 м) и Сож (200 м).
1886 г. стал в судьбе Березина переломным.
Во-первых, он в возрасте 45 лет развелся со своей первой супругой, с которой почти 20 лет делил все неудобства и радости своей полукочевой жизни. Березин
260
261
неожиданно сошелся с девушкой намного моложе его, красавицей и умницей Ольгой Соловьевой. Существует романтическая версия их знакомства и взаимоотношений. Как-то довелось Березину застрять из-за снежных заносов на небольшой станции где-то в Донецком крае. За пару суток вынужденного безделья Березин влюбился в дочь начальника этой станции и уговорил его отдать ее ему в жены. Плодом этой сильной и страстной любви стал малыш – незаконнорожденный сын, Миша, которого усыновил брат Березина – Петр Ильич.
Во-вторых, содержание двух семей, жажда большей свободы в выборе объектов для работы вынудили его подать просьбу об увольнении из штата МПС «по домашним обстоятельствам». (Интересно, что на его прошение по поводу назначения государственной пенсии или выплаты компенсации за счет эмерительной кассы ответили отказом – не хватало стажа до 25 лет в организациях путей сообщения).
В результате все это и предопределило его новый статус – он стал частным предпринимателем, то есть свободным подрядчиком, и трудился в этом качестве еще ровно десять лет, до 1896 г.
Как известно, как раз в это время прорабатывались различные варианты выхода железных дорог из европейской части России в Сибирь. Одно из таких направлений, Самара-Челябинск, считалось оптимальным и на нем решили сооружать в несколько этапов участки магистрали. Первой стала линия Самара-Уфа (точнее, Кинель-Уфа), которую начали прокладывать весной 1886 г., а затем – Уфа-Златоуст (1888 г.). Предприниматель Березин приложил свои силы и умение на строительстве мостов через реки Уфу и Белую.
Как видно из «Отчета по постройке Уфа-Златоустовской ж.д.», мост через Уфу обошелся казне в 1.580.223 руб. Из них: строительные материалы (металлоконструкции Боткинского завода) – 497 тыс. руб., камень для кладки опор – 511 тыс. руб., наконец, деревянный настил – 6 тыс. руб.; остальное – заработная плата – более 580 тыс. руб. Из расценочной ведомости ясно также, что расходы, общие для сооружения всей дороги, составили чуть более 14 млн. руб. и, стало быть, одна десятая часть пошла только на один этот мост.
Здесь, на этих приуральских дорогах, Березин отчетливо наблюдал «притирку» двух инженеров – Михайловского-I и Михайловского-II. Первый – наиопытнейший специалист в области строительства железных дорог. Второй обладал несколько меньшим опытом (около 10 лет), но уже проявил себя как писатель и публицист, – это был Н.Г.Гарин-Михайловский. Всем им еще предстояло «столкнуться» по производственным вопросам на Транссибе, но об этом – чуть ниже.
Первый участок Великого Сибирского пути (Западно-Сибирская дорога) простирался от Челябинска до р. Оби, его начали сооружать в 1891 г. Начальником всех работ назначили К.Я.Михайловского, который предоставил подрядчику-предпринимателю В.Березину возможность строить все внеклассные мосты: через р. Тобол (200 саженей) у г. Кургана; р. Ишим (100 саженей) у г. Петропавловска; р. Иртыш (300 саженей) у г. Омска и р. Обь (372,5 сажени) у села Кривощеково, впоследствии разросшегося в г. Новониколаевск (теперь – Новосибирск).
Заметим, что стоимость сооружения всех мостов (с учетом временных обходов) на Западно-Сибирской дороге составила 7.949.666 руб. из чуть более 30 млн. руб. общей стоимости. Интересно отметить, что В.И.Березин за все произведенные работы и материалы получил 4 млн. 789 тыс. руб. Было также израсходовано более 31 тыс. руб. на ветку к мастерским Березина под Уфой, где готовились и комплектовались элементы будущих узлов и конструкций «сибирских» мостов. Одной мастерской в Перми, принадлежащей Березину, оказалось недостаточно – такой солидный заказ выполнял неутомимый предприниматель. Как уже отмечалось, не все шло гладко на производственном фронте.
261
262
Дело в том, что уже много лет в инженерных и чиновничьих кругах решался вопрос: как строить железные дороги – казенным или частным образом? При обоих способах дорогу возводили подрядчики. Только при государственном распределение заказов было более справедливым и подконтрольным, а в процессе строительства имелось больше возможностей воздействовать на производителей работ.
 Мост через р. Обь |
Частные же подрядчики всеми правдами и неправдами старались «вырвать» самые капиталоемкие, высокотехнологичные, а, потому, и самые выгодные виды работ и объекты, гарантировавшие и прибыли, и награды, и почести. К таковым относилось сооружение мостовых переходов. При этом, чем протяженнее мост, тем больше выгод.
Все это понимали, и между инженерами и производителями работ шла непримиримая борьба: писали письма, рапорты, запросы; выезжали на места строек государственные контролеры. Так было и на Транссибе. Вот что, например, писал с места событий один из инспекторов Минфина Н.Андрущенко в своем отчете министру финансов С.Ю.Витте: «По вопросу о способе сооружения означенной дороги (Западно-Сибирской – авт.) среди гг. инженеров существует раскол: одни, во главе с К.Я.Михайловским, стоят за подрядный способ... другие ... за хозяйственный».
Стычка Н.Г.Гарина-Михайловского с К.Я.Михайловским и через него с В.Березиным произошла по поводу определения места мостового перехода через Обь. Будучи начальником пятой изыскательской партии на этом участке, Н.Гарин-Михайловский отыскал самое узкое (чуть более 400 саженей) место для возведения моста. Однако это не входило в планы К.Михайловского, который уже давно посулил выгодный подряд Березину, предполагая соорудить мост у села Колывани, где переход растянулся бы более чем на версту, не считая пойменной насыпи (около 12 верст). Только на самом высоком уровне, при поддержке крупного ученого-геолога А.П.Карпинского, удалось отстоять вариант Н.Гарина-Михайловского.
262
263
После пяти лет тяжелого и беспокойного труда на Транссибе в 1896 г. В.И.Березин окончательно вышел в отставку и серьезно решил заняться своим здоровьем, домашними делами, «свить семейное гнездышко». Он поселился в Ялте, на улице Боткина, 2, а через два года, в 1897 г., купил земельный участок на берегу Черного моря между Гурзуфом и Аюдагом, носивший название Суук-Су. Супружеская чета, Ольга Михайловна Соловьева и Владимир Ильич Березин, решили строить не только дачу для себя, но и доходный курорт по типу западноевропейских. Для этого сами и, привлекая известных зодчих, они запроектировали все объекты будущей здравницы. К сожалению, здоровье Березина не позволило ему воспользоваться плодами их усилий и задумок. Страдая раком горла, он выехал лечиться в Париж, где после неудачной операции и скончался 2 августа 1900 г. Тело его привезли в Россию и похоронили в мавзолее их имения Суук-Су.
Все свое состояние (около 10 млн. золотых рублей) он оставил Ольге Михайловне. Она нашла им достойное применение, превратив местечко Суук-Су в первоклассное место отдыха и поправки здоровья именитых дельцов, аристократов, известных артистов и художников. Справедливости ради отметим, что по завещанию В.Березина с 1901 г. стала выплачиваться стипендия его имени талантливым, но нуждающимся студентам Института инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге. Деньги поступали в виде 4% от неприкосновенного капитала в 8000 руб.
После 1917 г. курорт Березиных-Соловьевых пережил и упадок, и возрождение. Сначала он служил для отдыха высокопоставленных государственных лиц, а в 1937 г. его передали в состав здравницы юных – Артека, как санаторий «Лазурный». Но это уже другая история.
А нам же остались дела инженера Березина – умелого организатора транспортного строительства, талантливого специалиста и удачливого предпринимателя.
Л.И. КОРЕНЕВ
|
