С.Витте объявился в Киеве в 1880 году, приехав сюда из Петербурга, где около двух лет в частной компании общества Юго-Западных железных дорог занимался проблемами этой наспех слепленной из трех дорог магистрали, которая влачила жалкое существование. Сергей Юльевич согласился на переезд, хотя и получил звонкую "пощечину". Дело в том, что чиновники Министерства путей сообщения, несмотря на громкие одесские успехи начинающего железнодорожника (о них речь пойдет ниже), не шибко жаловали Сергея Юльевича, который, видите ли, не только не был профессионалом-путейцем, но не имел даже инженерного образования (закончил математический факультет Новороссийского университета в Одессе). Поэтому в Киеве ему дали лишь должность начальника эксплуатации Юго-Западных железных дорог, тогда как правление общества видело его в должности управляющего этими дорогами.

Ясное дело, чиновничье пренебрежение и упрямство бесило Витте — человека по натуре самоуверенного, азартного. С первых же дней пребывания в Киеве Витте сполна воспользовался тем, что тогдашний управляющий дорогами хотя и имел образование путейца, но в экономике плавал мелко, да и по характеру был мягким и уступчивым человеком. Сергей Юльевич, не думая о последствиях, решительно взвалил на свои плечи все заботы и проблемы магистрали, став таким образом фактическим хозяином дорог (в этой должности его утвердят лишь в 1886 году).

— Я, имея громадное дело на своих руках, — вспоминал позже С.Витте, — был сам по себе и нисколько не зависел ни от администрации общества, ни от МПС, ни от кого-либо другого. Зная мой характер, в мои дела не вмешивались.

Витте, отдаваясь сполна любимой работе, смело экспериментировал, постоянно выискивал экономически выгодные для дорог решения. Именно в ту пору он вплотную занялся новым не только для России, но и Европы делом — научно разрабатывал тарифы перевозок грузов. Как велся этот непростой поиск, рассказал уже после смерти графа его сподвижник по железнодорожным делам В.Максимов.

Они познакомились в Киевском окружном суде, где в течение двух недель исполняли обязанности присяжных заседателей. Сергей Юльевич, рассмотрев в собеседнике творческую косточку (а у него, надо признать, был особый нюх на способных работников), тут же предложил тогдашнему преподавателю коммерческого училища место в управлении дорог. В.Максимов согласился и затем никогда не жалел об этом поступке.

Так вот, однажды, вспоминал он, Сергей Юльевич пригласил его к себе и сразу же выдал на гора свое знаменитое:

— Есть идэя!.. (именно так, по-одесски он произносил это слово).

— Слушаю вас, — сказал Максимов.

— Надо поехать в Бессарабию и закупить там на десять тысяч рублей пшеницы, — пояснил свою "идэю" Витте. — Это зерно двумя партиями отправите в Одессу и Галац.

— Зачем? — удивился Максимов.

— Чтобы узнать самый выгодный для нас путь перевозки зерна в черноморские порты, — был ответ.

Вот так расчетливо С.Витте решал все вопросы грузопотоков на своих дорогах. Мысли по этому поводу он изложил в книге "Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов", изданной в 1883 году в Киеве и сразу же ставшей настольной для многих руководителей железных дорог.

Новая экономическая политика С.Витте дала весомые плоды — Юго-Западные железные дороги удалось, причем — за короткий срок, поднять с колен и превратить в образцово-показательные для всех стальных магистралей тогдашней России. Вот тому подтверждение: если в 1880 году дороги Юго-Западного края едва наскребли в доходную часть 470 тысяч рублей, то в 1889 году, когда Витте сменил Киев на Петербург, они имели в доходных "закромах" уже 13 миллионов.

Вполне объяснимо, что за успехами столь удачливого руководителя дорог пристально следил тогдашний министр финансов И.Вышнеградский. Ему импонировал стиль хозяйственной деятельности Витте. Он, естественно, не мог оставаться равнодушным, видя, как на фоне процветающих и надежно кормящих казну Юго-Западных железных дорог, другие магистрали страны поголовно ходили в попрошайках у государства. Вот он и обратился к Сергею Юльевичу с просьбой поделиться мыслями, как поднять доходность железнодорожной сети. Ведь негоже, объяснял Вышнеградский, чтобы казна ежегодно приплачивала "этим бездельникам" более 40 миллионов рублей.

С.Витте посоветовал министру повернуться лицом к тарифам, с помощью которых только и можно вытащить магистрали из долговой ямы. А для руководства новшеством и надзора за ним предложил при Министерстве финансов создать специальный департамент — железнодорожных дел. И.Вышнеградскому идея понравилась, и он сразу же "подкатил" с нею к императору. Александр III одобрил предложение министра и поинтересовался:

— А кто же возглавит это учреждение?

— Витте, — сказал Иван Александрович.

— Это тот самый дерзкий Витте, который в моем присутствии сказал в отношении меня дерзость? — удивился царь.

— Так точно, он самый, ваше величество, — выдохнул с тревогой Вышнеградский. И тут же добавил. — Но он хороший... хозяйственник.

Александру III, видимо, вспомнилось жаркое июльское утро 1888 года, когда на станции Фастов он стал участником скандала, учиненного Витте. Император тогда из Варшавы направлялся на Кавказ и на всем пути следования по Юго-Западным дорогам царский поезд согласно этикету сопровождал их управляющий. Стараясь угодить государю, министр путей сообщения К.Посьет и другие чиновники этого ведомства наседали на Сергея Юльевича, чтобы он значительно ускорил продвижение царского поезда. Витте отказывался, мотивируя свое нежелание соображениями техники безопасности. Но петербургские чиновники допекали: мол, на других дорогах никто никогда не осмелился требовать, чтобы государя везли малой скоростью. Терпение у Витте "соскочило с предохранителя" и он крикнул Посьету:

— Знаете, ваше высокопревосходительство, пускай делают другие, как хотят, а я государю голову ломать не хочу!..

— Да что вы говорите, — послышался за спиной голос императора. — Я на других дорогах езжу и никто не своевольничает и не уменьшает скорость...

— Я за других не ответчик, — повернувшись к царю и склонив в поклоне голову, пояснил Витте.

Александр III остался очень недоволен дерзостью Витте и приказал тут же отправить поезд со станции Фастов.

Спустя три месяца, а именно 17 октября 1888 года, близ станции Борки на 277-й версте Курско-Харьковско-Азовской железной дороги случилось крушение царского поезда. В этой катастрофе погибло 28 человек, многих покалечило. Семья императора, находившаяся в столовом вагоне, чудом уцелела.

Теперь, выслушав доводы Вышнеградского в пользу Витте, Александр III сказал:

— Пусть идет директором департамента. Таких людей, довольно резких по характеру, но умных, я уважаю...

14 марта 1889 года С.Витте отбыл в Петербург на новое место работы. Случилось сие спустя почти 19 лет с того момента, когда он впервые переступил порог железнодорожного ведомства.

Служить на Одесскую железную дорогу, в ту пору еще самостоятельную, С.Витте пришел 1 мая 1870 года. Определился поначалу конторщиком при весах. Конечно, человеку, только что с золотой медалью окончившему Новороссийский университет и имевшему все шансы сделать престижную ученую карьеру, такое начало могло показаться оскорбительным. Но только не Витте! Хотя и был он в ту пору годами зелен, тем не менее, хорошо понимал, что, не пройдя "Крым, Рим и медные трубы" сложного хозяйства, каким и является железная дорога, он, да к тому же еще и не имеющий диплома инженера путей сообщения, годами, а может и всегда будет выглядеть белой вороной среди сослуживцев. Как нигде, на транспорте процветала кастовость.

Вот почему первые месяцы службы в МПС Сергей Юльевич посвятил изучению всех профессиональных тонкостей железнодорожного дела: сидел в кассах грузовых и билетных, вникал в суть должностей помощника и начальника станции, контролера и ревизора движения... Одним словом, с полной выкладкой прошел "курс молодого бойца".

Начало русско-турецкой войны 1877—1878 годов встретил в должности начальника движения Одесской дороги. Она стала как бы прифронтовой и находилась в подчинении главнокомандующего действующей армией великого князя Николая Николаевича. Поскольку дорога была однопутной, технически содержалась, можно сказать, на "живой нитке" и не имела того количества вагонов и паровозов, которые полагались по условиям военного времени, положение начальника движения было явно хуже губернаторского. Приходилось не только всячески изворачиваться, но и идти на отчаянный риск, расплачиваться за который при неудаче предстояло если не головой, то уж карьерой точно.

Особенно ответственным выдался июль 1877 года, когда для русских войск под Плевной сложилось отчаянное положение: на театр военных действий предстояло срочно перебросить 110 тысяч солдат и офицеров. Действуя нормально, как говорится, нормативно, такую задачу решить было невозможно. И Витте идет на отчаянный риск, на который ни до, ни после него никто уже отважиться не смог.

По существующим правилам, там, где дорога была однопутной и не имела семафоров, со станции следовало отправлять один поезд. И пока он не придет на следующую, о чем известят телеграфом, другой состав выпускать запрещалось. Расчеты показали, что при таком графике движения переброска войск будет сорвана. И тогда Сергей Юльевич пошел на отчаянный риск — стал отправлять со станции эшелоны через каждые 15—20 минут. На Одесской дороге действовал невиданный доселе поездной конвейер! Слава Богу, все обошлось, высокое начальство даже не обратило внимания на эту "техническую новинку".

Именно в одесский период жизни Витте нарабатывает привычку беспощадно отбрасывать все отжившее и ненужное. Эта черта характера особенно ярко проявится на министерском поприще. А пока он только учился бороться с косностью, с отжившими свой век правилами и порядками.

Вот еще один факт из одесского периода его жизни.

В то время на российской "чугунке", как и в Европе в целом, существовал порядок, когда паровоз был накрепко связан с машинистом. Они были вроде сиамских близнецов и составляли одно целое — локомотив двигался, лишь когда хозяин работал. В итоге он "пахал" не более 10 часов в сутки, а остальное время маялся без дела.

Сверхнапряженные военные условия работы заставили Витте искать выход, казалось, из тупиковой ситуации. И он нашел его — первым в Европе, не говоря уже о России, заставил паровоз двигаться 20 часов в сутки! Он стал менять экипажи машинистов, которые теперь не были связаны пуповиной со своим локомотивом.

Много лет спустя, когда служил уже в Киеве, Витте поехал на первый Всемирный конгресс железнодорожников, проходивший в Брюсселе. И каково же было его удивление, когда узнал, что Европа только-только примеряется к так называемой американской системе движения, при которой машинист не связан с паровозом. А ведь эту систему, ничего не ведая о ее заокеанском происхождении, Витте, можно сказать, изобрел самостоятельно.

Его ум, блестящие природные дарования, кипучая энергия, дерзновенная смелость энергично работали на авторитет. И поэтому нет ничего неожиданного в том, когда министру финансов потребовалось упорядочить финансовые дела на железнодорожном транспорте, его внимание привлек именно Витте. Ему и поручено было обживать новое ведомство при Министерстве финансов.

Как уже упоминалось, в марте 1889 года Сергей Юльевич прибыл в Петербург. С этого момента его блестящая служебная карьера продвигается с головокружительной быстротой. На долгое время громоздкая и несколько неуклюжая фигура провинциального железнодорожника заполнила государственные кабинеты.

Ясное дело, что появление провинциала С.Витте среди столичной правящей элиты вызвало негативные эмоции. Вокруг его имени выдумывались всякие легенды, он фигурировал в злобных анекдотах, а вицмундирные молодчики не переставали оттачивать свое остроумие над его поведением в обществе, его фигурой, манерами.

Действительно, у Сергея Юльевича было немало недостатков. Его неуклюжая и несколько грубоватая манера изъяснения, усыпанная к тому же, как сельская дорога, кочками, чисто одесскими оборотами речи, шокировала аристократический Петербург. Всегда небрежно одетый ("вышел на арену русской государственности в косоворотке народника"), несдержанный в обращении он действовал на окружающих как раздражитель. Одна столичная газета писала о нем: "Витте ворвался в русскую жизнь, как умница, почти гениальный шалун, который, опрокидывая драгоценную вазу, роняет не менее драгоценную истину. От него постоянно ждали этих истин и все время боялись за вазы".

Да и как было многим не бояться за свои "вазы" — от дедов и прадедов доставшиеся привилегии, стрижка которых позволяла жить безбедно и даже припеваючи? И вот нашелся неотесанный выскочка из Малороссии, нанесший, как они полагали, удар ниже пояса — несмотря на жесткое сопротивление членов Государственного совета, протолкнул-таки в жизнь свою денежную реформу, которая дала стране золотую валюту взамен безраздельно господствовавших и вконец обнищавших кредиток.

Стоит ли говорить, какую жестокую ненависть со стороны поземельного дворянства возбудил к себе Витте этой реформой. Ведь до сей поры помещики расплачивались с крестьянами дешевыми российскими рублями, а за хлеб, проданный за границей, получали золотом. Не случайно идеолог поземельного дворянства С.Шарапов призывал приступить к очищению России с предания Витте Верховному суду, как государственного изменника. Недаром тот же Союз русского народа травил Сергея Юльевича во всех своих изданиях, как изменника и дважды пытался устроить покушение на его жизнь.

А между тем, реформа дала отрадные результаты. За время пребывания Витте на посту министра финансов бюджет страны вырос с 1.169 млн. до 2.108 млн. рублей, обороты внешней торговли увеличились с 1.049 млн. до 1.683 млн. рублей. В три раза выросла добыча угля, в два раза — нефти, а выплавка стали — в 2,5 раза. Сеть железных дорог — в то время важный показатель экономики — увеличилась с 29.157 верст до 54.217 верст, из которых большая часть принадлежала казне. Этой реформой Витте, как никто до него, сумел поднять предприимчивость внутри страны и заинтересовал отечественной промышленностью иностранных инвесторов.

Официально С.Витте занимал лишь посты министров путей сообщения и финансов, а также очень короткое время был первым в России премьером. Но неофициально его смело можно считать и министром народного просвещения, а также министром иностранных и внутренних дел, военным и морским и даже обер-прокурором Синода. И уже только за то, что его стараниями в стране были открыты три политехнических института — в Киеве, Варшаве и Петербурге, а также более 100 коммерческих и профессиональных училищ, Витте достоин памятника. Именно Витте принадлежит заслуга появления в стране нового типа средней школы — коммерческих училищ.

Известно, как горячо любил граф Украину, искренне называя ее своей второй родиной, давшей ему путевку в большую жизнь. При каждом удобном случае посещал и Киев, и Одессу, где у него было много друзей и знакомых. Они в свою очередь при каждой нужде или беде ехали в Петербург к Сергею Юльевичу, твердо зная, что он обязательно поможет, выкроит для них из плотно заполненного государственными делами времени свободное окошко.

Именно эту черту характера оттенил В.Тимирязев — член Государственного совета, много лет проработавший рука об руку с С.Витте: "Мы, знавшие его близко, не можем забыть его исключительно прекрасной души и редкой отзывчивости к нужде ближнего".

А вот мнение о С.Витте видного экономиста и политического деятеля Петра Струве: "Его способность понимать самые трудные вопросы, находить самые разумные решения в запутанных областях управления, выбирать нужных людей — было выражением гениальной интуиции".

И еще одна цитата. Она принадлежит императору Вильгельму II. Он сказал: "Если бы у меня был хоть один такой министр, я бы сделал в Германии чудеса". Российский царь Николай II этого не сказал, он просто прогнал С.Витте с работы. Такова, видимо, участь всех реформаторов.

Если вам, уважаемый читатель, доведется побывать в Петербурге, наведайтесь, пожалуйста, в Александро-Невскую лавру. Там почти у самого входа по соседству с могилами Ф.Достоевского, В.Жуковского, М.Глинки и других выдающихся людей находится и последнее пристанище С.Витте.